Wicepremier dla Spider’s Web: nie idziemy na wojnę handlową z Niemcami, ale będziemy się rozpychać

konto.spidersweb.pl 1 dzień temu

Podczas Kongresu Nowej Mobilności wicepremier i minister cyfryzacji Krzysztof Gawkowski poruszył kwestię motoryzacyjnych relacji z Niemcami. kooperacja czy rywalizacja, w kontekście chińskiej ofensywy samochodowej na Europę?

Podczas Kongresu Nowej Mobilności 2026 w Katowicach pierwszy raz tak głośno i tak stanowczo mówiono o długofalowej strategii motoryzacyjnej dla naszego kraju. Strategii, która sprawi, iż historia z początku lat 90. się nie powtórzy. Przegraliśmy wtedy wyścig o ówczesną motoryzację, przynajmniej w obszarze marek narodowych. Staliśmy się natomiast montownią marek globalnych, ściśle współpracując z przemysłem niemieckim.

Teraz, po kilku dekadach, pojawia się kolejna szansa. Rusza drugie okrążenie wyścigu branży motoryzacyjnej

Dwa czynniki sprawiły, iż utrzymanie status quo w Europie nie jest możliwe. Po pierwsze, zalew chińskich produktów potężnie uderza w wysokomarżowy przemysł Niemiec. Marki takie jak Mercedes pierwszy raz od dekad muszą wyjść ze strefy komfortu, aby utrzymać klienta. Po drugie, rozwój technologiczny sprawia, iż współczesny samochód to w równej mierze blacha i tłoki, co ekrany oraz oprogramowanie. A w oprogramowaniu Polacy są niezrównani. Pojawia się więc nowa przestrzeń i miejsce na nowych liderów.

Taką przestrzeń widzą także nasi politycy. Najczęściej mam wielki dystans do politycznych przemówień na branżowych targach i imprezach. Zgadzam się jednak z naszym ministrem cyfryzacji w jednym: pojawia się wąskie okno czasowe, które Polska może wykorzystać do zmiany swojej pozycji. Nie po to, aby magicznie stać się nowym Mercedesem – to po prostu nie jest realne – ale aby z montowni zamienić się przynajmniej w producenta podzespołów.

Wiem, „producent podzespołów” nie jest czymś, co pokrywa się z rozbudzonymi polskimi aspiracjami. Tutaj premier Krzysztof Gawkowski, zapytany przeze mnie o tę kwestię podczas panelu na Kongresie Nowej Mobilności, wskazuje na interesujący przykład chiński. Państwo Środka wszakże było początkowo wyłącznie producentem podzespołów. BYD nie urodziło się z dnia na dzień. Było owocem know how zyskanego podczas produkcji kluczowych komponentów dla kogoś innego.

Minister Cyfryzacji Krzysztof Gawkowski: Od czego zaczął się chiński przemysł motoryzacyjny? Na początku produkowali dużą część wszystkich komponentów. Bez tych komponentów europejscy i północnoamerykańscy partnerzy nie mogli sobie poradzić. Będąc niezastąpionym w łańcuchu dostaw, Chiny zaczęły budować inne elementy. Dlatego my chcemy wykreować takie szanse w międzynarodowym łańcuchu dostaw, aby później nie dało się nas z niego wypchnąć.

Przyzwyczailiśmy się, iż branża motoryzacyjna to jest samochód, ewentualnie silnik i parę komponentów. Nie. Dzisiaj cała branża mobility rozciąga się od energetyki, cyfryzacji, IT aż po przemysł. Zaczyna się od blachy, ale przechodzi w stronę oprogramowania. A mamy komponenty, które już można w branży motoryzacyjnej bardzo mocno wykorzystywać.

Dojeżdżamy do ważnego zagadnienia: wciąż mamy być tylko wykonawcą dla niemieckiej branży? Może rywalem?

Podczas Kongresu Nowej Mobilności minister cyfryzacji Gawkowski oraz minister nauki Kulasek silnie akcentował konieczność „repolonizacji” w sektorze moto. Chodzi o zatrzymanie specjalistów w kraju, wytwarzanie własnych komponentów oraz projektowanie autorskich rozwiązań. Tych fizycznych, ale też tych zapisanych zerami oraz jedynkami. Bardzo lekko wypowiadana „repolinizacja”, mająca generować polityczny kapitał, ma jednak konsekwencje. Zwłaszcza w ujęciu ścisłej symbiozy niemieckiego rynku motoryzacyjnego z polskimi wykonawcami. Wszak nasza niezależność oznacza koniec jakiejś zależności.

Dlatego zapytałem wicepremiera, jaka z jego perspektywy powinna wyglądać długofalowo relacja Polski i Niemiec na płaszczyźnie sektorów moto oraz mobility. kooperacja czy rywalizacja? Ciekawi mnie to o tyle, iż chiński efekt skali wydaje się być tak duży, iż pojedyncze państwa europejskie absolutnie nie mają szans w starciu z dotowanym azjatyckim molochem. Stąd warto wiedzieć, czy w przyszłości mamy rywalizować nie tylko z Chińczykami, ale również naszymi zachodnimi sąsiadami.

Minister Cyfryzacji Krzysztof Gawkowski: Niemiecka gospodarka jest dzisiaj największa w Europie. Ale ich PKB rośnie o 0,3%, a nasze o 3,6%. Jesteśmy dziesięciokrotnie szybsi, jeżeli chodzi o rozwój. Goniąc gospodarkę niemiecką musimy utrzymywać nasze przewagi konkurencyjne. (…) Ciesząc się ze współpracy z Niemcami – bo tego nikt nie będzie odcinał – musimy umiejętnie z nimi konkurować. O klientów. O zdolności. O to, aby to, co w Polsce jest składane i wywożone, było z polskich komponentów i wyrastało z polskich obszarów rozwoju gospodarczego.

Więc nikt nie idzie na żadną wojnę handlową z Niemcami, bo nie o wojnę chodzi. Chodzi o to, aby budować zasoby przewag konkurencyjnych na gospodarczym rynku Europy, w którym Polska chce się rozpychać. Polski kod mobilności ma być elementem coraz mocniejszego rozpychania się Polski w branży mobility. Nie tylko tam, gdzie jest produkcja samochodów, bo trudno wyobrazić sobie, iż będziemy konkurowali dzisiaj w produkcji z Mercedesem, Audi czy BMW. Ale chodzi o to, abyśmy komponenty produkowali u siebie, a nie tylko byli ich montownią. Tak się budował przemysł chiński.

Podczas Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach omówiono założenia Kompasu 2035 – jednego z filarów, na bazie których będzie formowana długofalowa strategia narodowa dotycząca elektromobilności. Założenia Kompasu 2025 to: miliard elektrycznych pojazdów produkowanych w Polsce za dekadę, 300 000 nowych miejsc pracy, 40 miliardów euro z eksportu towarów mobility, a także miliard euro rocznie wydawane na badania i rozwój.

Idź do oryginalnego materiału