To polskie miasto jest główną bramą dla importu do Ukrainy. Istnieją dwie alternatywy

Polskie porty odgrywają coraz większą rolę w obsłudze importu do Ukrainy. Głównym punktem wejścia dla kontenerów z rynków globalnych stał się Gdańsk, skąd ładunki trafiają dalej koleją i transportem drogowym. Alternatywne trasy prowadzą przez rumuńską Konstancę i niemiecki Hamburg. Na wybór szlaku wpływają m.in. rodzaj towaru, czas tranzytu, koszty oraz miejsce docelowe.

Fot. Unsplash

Ograniczenia w funkcjonowaniu portów Wielkiej Odessy sprawiły, iż część ukraińskiego importu przejęły porty europejskie. Polska stała się ważnym zapleczem logistycznym Ukrainy, zarówno w obsłudze transportu z rynków globalnych, jak i w bezpośrednich dostawach towarów.

Potrzeby importowe obejmują m.in. maszyny, urządzenia, pojazdy, surowce energetyczne i materiały budowlane, a także żywność oraz towary konsumpcyjne. Popyt napędzają odbudowa infrastruktury i rozwój inwestycji, ale również rosnąca konsumpcja.

Według GMK Center w pierwszym półroczu 2026 r. import pokrył 43,8 proc. zużycia stali na Ukrainie. W tym samym czasie wzrastało zapotrzebowanie związane z budową infrastruktury, fabryk, magazynów i terminali, szczególnie w zachodniej części kraju. Z kolei dane Państwowej Służby Statystycznej Ukrainy wskazują, iż realne obroty handlu detalicznego w okresie od stycznia do lipca wzrosły o 9 proc. rok do roku. Wpływa to na zapotrzebowanie na import żywności, produktów FMCG i samochodów używanych, które stanowią ponad 70 proc. importowanych aut.

Gdańsk obsługuje znaczną część ukraińskiego rynku kontenerowego

Baltic Hub w Gdańsku odpowiada za około 40 proc. ukraińskiego rynku kontenerowego. Jego znaczenie wynika m.in. z głębokowodnego dostępu, umożliwiającego przyjmowanie największych oceanicznych kontenerowców z Azji. Dzięki temu ładunki z Chin mogą trafiać do Polski bez dodatkowego przeładunku w Hamburgu lub Rotterdamie.

Istotne znaczenie ma także dostęp do transportu kolejowego. Z Gdańska kontenery mogą być kierowane na południe i wschód Polski, a następnie do przejść granicznych z Ukrainą. Od grudnia 2025 r. z terminalu Baltic Hub działa regularne połączenie intermodalne do Ukrainy. W Zamościu kontenery są przeładowywane na szerokotorową linię LHS, a cała podróż trwa ok. pięć dni.

Według Komisji Europejskiej w lipcu 2026 r. ok. 90 proc. ukraińskiego importu przewożono w dużej mierze przez polskie przejścia drogowe i kolejowe. W tych przewozach rośnie znaczenie kolei, a infrastruktura intermodalna jest rozwijana po obu stronach granicy.

Po polskiej stronie ważnym punktem jest Sławków. Działający tam Euroterminal, dzięki połączeniu z szerokotorową linią LHS, może bezpośrednio obsługiwać pociągi z Ukrainy i Azji. w tej chwili budowany jest drugi terminal intermodalny, który ma zwiększyć roczne możliwości przeładunkowe z 285 tys. do 530 tys. TEU.

Zmiany zachodzą również w ukraińskiej sieci kolejowej. We wrześniu 2025 r. uruchomiono pierwszą linię o europejskim rozstawie torów między Użhorodem a Czopem. Podobne połączenia mają w kolejnych latach dotrzeć do Lwowa, Czerniowiec i Kowla. Do Ukrainy przedłużono także cztery korytarze TEN-T, włączając kraj do bazowej europejskiej sieci transportowej.

Kolejnym planowanym przedsięwzięciem jest licząca 80 km linia Lwów–Mościska, przy granicy z Polską. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ma zostać ukończony pod koniec 2027 r. Połączenie ma umożliwić przewóz towarów koleją bez konieczności zmiany rozstawu torów na granicy.

Polska jest również ważnym partnerem handlowym Ukrainy. W okresie od stycznia do lipca 2026 r. odpowiadała za około 9,5 proc. ukraińskiego importu, ustępując jedynie Chinom. W pierwszym półroczu 2026 r. polski eksport do Ukrainy wzrósł o 13,4 proc. rok do roku.

Konstanca i Hamburg uzupełniają ofertę transportową

Gdańsk nie jest jedynym portem wykorzystywanym do obsługi ukraińskiego importu. Alternatywę na południu stanowi rumuńska Konstanca, która zapewnia połączenia z Ukrainą transportem drogowym i szlakami dunajskimi. Rozwój infrastruktury w Rumunii zwiększa możliwości obsługi dostaw związanych z handlem i odbudową Ukrainy.

W ostatnich miesiącach wzrost wolumenów kontenerowych doprowadził jednak do kongestii w Konstancy. Odprawa celna wydłużyła się do 5–7 dni, podczas gdy standardowo trwała 2–3 dni. W efekcie część ładunków przeznaczonych na rynek ukraiński jest kierowana na północ, do polskich portów.

Drugą alternatywą jest Hamburg, jeden z największych portów kontenerowych w Europie. Częste zawinięcia statków oceanicznych i rozbudowana sieć połączeń kolejowych umożliwiają dalszy transport towarów w głąb kontynentu, również do Ukrainy.

Jednym z przykładów jest połączenie intermodalne z terminalem Eurobridge w Batiowie, na zachodzie Ukrainy. Terminal działa od lutego 2026 r. i łączy europejską sieć kolejową z infrastrukturą szerokotorową.

Wybór portu zależy od parametrów konkretnej dostawy. Rohlig SUUS Logistics wykorzystuje Gdańsk, Konstancę i Hamburg, dobierając trasę do rodzaju ładunku, wymaganego czasu tranzytu, kosztów oraz lokalizacji odbiorcy w Ukrainie.

Lokalna obsługa logistyczna zyskuje na znaczeniu

Potrzeby importowe Ukrainy mają charakter długoterminowy, a perspektywy odbudowy kraju przyciągają inwestorów z Europy, Azji i Stanów Zjednoczonych. Wraz z rozwojem wymiany handlowej rośnie znaczenie operatorów, którzy mogą łączyć transport morski, kolejowy i drogowy z obsługą celną po obu stronach granicy.

Rohlig SUUS Logistics uruchomił lokalną spółkę w Kijowie w maju 2025 r., po latach obsługi ładunków do i z Ukrainy. Lokalny zespół odpowiada za decyzje dotyczące tras i dostaw, co ma ułatwiać dostosowanie operacji do warunków na rynku ukraińskim.

Dla firm planujących rozpoczęcie działalności w Ukrainie istotne znaczenie ma dostęp do partnera dysponującego własnymi operacjami i specjalistami znającymi lokalne uwarunkowania. Połączenie kilku portów wejścia z transportem kolejowym i drogowym pozwala dostosować łańcuch dostaw do zmieniającej się sytuacji infrastrukturalnej i potrzeb odbiorców.