1 godzina temu
Wyobraź sobie taką sytuację: jeździsz nowoczesną Toyotą Mirai, podjeżdżasz na jedyną w Warszawie stację wodorową, a tuż przed tobą pod dystrybutorem staje miejski autobus. Pech. Dlaczego?
Zanim taki kolos napełni zbiorniki, a stacja wyrówna potężne ciśnienie w instalacji, ty zderzasz się ze ścianą – dystrybutor dla ciebie jest „chwilowo nieczynny”, a ty kwitniesz na stacji. Infrastruktura dla wodorowych osobówek wciąż kuleje, ale Japończycy doskonale o tym wiedzą. Dlatego swoje genialne inżynieryjnie ogniwa pakują teraz tam, gdzie wodór ma największy sens – do ciężarówek dalekobieżnych.
Floty nie muszą stać w losowych kolejkach
Strategicze partnerstwo Toyoty i IVECO w ramach unijnego projektu EMPOWER to coś więcej niż tylko kolejny list intencyjny. To wyraźny dowód na to, w którą stronę skręca rynek. W transporcie ciężkim odpada największa bolączka samochodów takich jak Mirai – brak ogólnodostępnych stacji.
Więcej niż Mirai. Toyota rozbudowuje wodorowy ekosystem od generatorów po Hiluxa na Dakar 2027
Logistyka dalekobieżna opiera się na stałych trasach (point-to-point) i potężnych hubach przeładunkowych. Przewoźnicy mogą budować własną infrastrukturę tankowania w bazach. Ciężarówka wodorowa nie musi kluczyć po mieście w poszukiwaniu czynnego dystrybutora i czekać, aż zwolni go autobus komunikacji miejskiej. Ma przejechać z punktu A do punktu B, zatankować w kilkanaście minut i ruszyć w dalszą trasę.
Mniejsza bateria to żywa gotówka dla przewoźnika
Kluczem do nowej współpracy jest model IVECO S-eWay Fuel Cell, do którego Toyota dostarczy swoją najnowszą, trzecią generację ogniw paliwowych o łącznej mocy 300 kW. Japończykom udało się zwiększyć trwałość systemu do ponad 25 tysięcy godzin eksploatacji, czyli – przy uwzględnieniu europejskich realiów transportowych (czas pracy, tachografy, etc.) to jakieś 11,5 roku. Jednak prawdziwy przełom kryje się w architekturze napędu.
Dzięki bardziej efektywnemu zarządzaniu energią z ogniw wodorowych, inżynierowie IVECO mogli zastosować akumulator trakcyjny o połowę mniejszy niż w poprzedniej generacji. W transporcie to kluczowa zmiana. Elektryczne TIR-y (BEV) zmuszone są wozić wielotonowe pakiety baterii, które obniżają ładowność zestawu. Ciężarówka na wodór to wciąż pojazd elektryczny, ale dzięki temu, iż prąd produkuje na bieżąco z gazu, jej masa własna spada. A mniejsza masa ciągnika oznacza więcej miejsca na płatny towar na naczepie.
Wynik? Zasięg ponad 900 kilometrów na jednym tankowaniu i możliwości operacyjne, których czyste elektryki na autostradach długo nie przeskoczą. Testy nowych wodorowych IVECO z sercem Toyoty rozpoczną się w czwartym kwartale 2026 roku, a w pierwszej połowie 2027 roku wyjadą na regularne, drogowe próby.
Jeśli artykuł Wodór w osobówkach to udręka. Toyota i IVECO pokazują, iż jego prawdziwe miejsce jest w TIR-ach nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.
