Test iMagazine: Peugeot 308 SW PHEV GT Exclusive – drapieżny styl w hybrydzie z wtyczką

Francuzi od lat udowadniają, iż kompaktowe kombi wcale nie musi być nudnym, zachowawczym autem dla przedstawiciela handlowego. Jednak sam styl to nie wszystko.

Peugeot 308 w obecnej generacji już od debiutu wyróżniał się odważną, bezkompromisową kreską, a niedawny facelifting tylko zaostrzył tę stylistyczną wyrazistość. Do redakcyjnego garażu trafił egzemplarz w bezsprzecznie najbardziej efektownym wydaniu: odmiana SW (kombi) w topowej wersji GT Exclusive, napędzana zmodernizowanym układem hybrydowym plug-in o mocy 195 KM, spiętym z nową, siedmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową e-DCS7. Kilka dni intensywnych testów, setki pokonanych kilometrów i wizyty przy dystrybutorze pozwoliły mi odpowiedzieć na najważniejsze pytanie: czy pod tą efektowną powłoką kryje się równie dopracowane auto rodzinne?

Nowa twarz lwa i drapieżne detale

Zacznijmy od wyglądu, bo to on przyciąga spojrzenia jako pierwszy. W testowanym metalizowanym lakierze Niebieski Ingaro kombi Peugeota prezentuje się dynamicznie i nowocześnie. Przeprojektowany w ramach liftingu pas przedni robi wrażenie, szczególnie po zmroku. Osłona chłodnicy płynnie wtapia się w nadwozie z poziomymi akcentami w kolorze lakieru, a górna krawędź grilla zyskała subtelne podświetlenie, nadające autu unikalny podpis świetlny po zmroku. Na samym środku dumnie pręży się nowe logo z głową lwa, a po bokach wzrok przykuwają nowe reflektory Peugeot Matrix LED z motywem trzech pazurów. Mi się to podobało, natomiast oczywiście pozostaje to kwestią gustu.

Sylwetka kombi o długości 4,64 metra zachowała zwarte, niemal sportowe proporcje. Niska linia dachu opadająca ku tyłowi, wyraźnie zaakcentowane przetłoczenia nadkoli z emblematami marki na przednich błotnikach oraz czarne, błyszczące relingi dachowe tworzą spójną całość. Dopełnieniem całości są 18-calowe felgi aluminiowe „Helsinki” z diamentowym wykończeniem, ubrane w opony o rozmiarze 225/40 R18. Ten samochód nie potrzebuje krzykliwych dokładek, by wyglądać zadziornie – projektanci wykonali kawał świetnej roboty.

Wnętrze: spektakl 3D i francuska ergonomia

W kabinie francuski producent kontynuuje swoją własną ścieżkę i robi to z dużym wyczuciem. Wnętrze nie udaje na siłę segmentu premium, ale jest przemyślane, dość funkcjonalne, dobrze zmontowane i wykończone materiałami bardzo przyjemnymi w dotyku. Główną rolę odgrywa tu najnowsza ewolucja i-Cockpitu. Mała, spłaszczona u góry i dołu kierownica doskonale leży w dłoniach, a ponad jej wieńcem umieszczono 10-calowy cyfrowy zestaw wskaźników i-Cockpit 3D Quartz.

Efekt trójwymiarowości to technologiczny bajer osiągnięty genialnie prostym środkiem. Kierowca patrzy na podstawowy ekran wskaźników, na który nałożona jest przezroczysta szybka. W suficie wnęki zegarów ukryto drugi wyświetlacz, którego obraz odbija się w tej szybce. W efekcie najważniejsze wskazówki (prędkość, ostrzeżenia, dane nawigacji) zdają się lewitować bliżej oczu kierowcy. Wygląda to świetnie. To przejaw naprawdę dobrze wykorzystanej przestrzeni informacyjnej. Oczywiście zegary można w pewnym stopniu personalizować. To kierowca decyduje, czy chce mieć przed oczami wskazania komputera pokładowego, mapę nawigacji, dane multimediów, animacje pokazujące przepływ energii czy działanie systemów wsparcia kierowcy.

Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje 10-calowy ekran dotykowy, pod którym umieszczono konfigurowalny panel dotykowy i-Toggles. Gdy samochód jest wyłączony, panel stanowi jednolitą, czarną taflę (która niestety chłonie odciski palca, dobrze jest mieć szmatkę z mikrofibry pod ręką). Po włączeniu zapłonu ożywa podświetlanymi, wirtualnymi kafelkami. Co istotne, ich układ można spersonalizować – ustawić bezpośredni skrót do ulubionej stacji, nawigacji, telefonu, bezprzewodowego Apple CarPlay, Android Auto, a choćby do menu masażu fotela. Sam system multimedialny działa sprawnie, choć uczciwie przyznaję daleko mu do płynności iPada Pro czy systemu pokładowego Tesli. Dodam, iż bezprzewodowa łączność ze telefonami (sprawdziłem zarówno Apple CarPlay jak i Android Auto) podczas całego testu ani razu nie zerwała połączenia.

Dobre wrażenie robi także opcjonalny system nagłośnienia FOCAL Premium Hi-Fi z 10 głośnikami i 12-kanałowym wzmacniaczem o mocy 690 W. Nie jest to może studyjny zestaw audiofilski znany z najdroższych limuzyn, ale brzmi czysto, selektywnie i zapewnia bardzo przyjemną scenę dźwiękową podczas podróży.

Praktyczność kombi, masaż i przestrzeń z tyłu

Fotele w wersji GT Exclusive to osobny rozdział. Pokryte tapicerką „Fraxx Knit” łączoną ze skórą ekologiczną i Alcantarą z zielonymi przeszyciami, prezentują się dobrze. Fotel kierowcy posiada certyfikat AGR (moje plecy to potwierdzały po kilkuset kilometrowej trasie), pełną elektryczną regulację z pamięcią, pneumatyczną regulację odcinka lędźwiowego, masaże (o nich więcej za chwilę) oraz manualnie wysuwane podparcie podudzi. Pozycja za kółkiem jest niska, zwarta i sprzyja długim trasom, a uformowane boczki fotela wyraźnie trzymają ciało w ciaśniejszych zakrętach. Czułem się… zaopiekowany.

Ciekawostką jest podejście do fotela pasażera: został on pozbawiony elektrycznej regulacji (jest w pełni manualny, z wyjątkiem pneumatycznej regulacji odcinka lędźwiowego) oraz wysuwanego podparcia ud, ale za to Francuzi nie poskąpili mu… wielotrybowego masażu. Zarówno kierowca, jak i pasażer z przodu mogą korzystać z kilku zróżnicowanych programów masujących o regulowanej intensywności. I nie jest to jedynie delikatne łaskotanie pleców – masaż potrafi naprawdę solidnie rozmasować zmęczony kręgosłup po całym dniu pracy.

Praktyczność na co dzień wypada bardzo przyzwoicie, choć z kilkoma zastrzeżeniami. Przed pasażerem wygospodarowano zaskakująco głęboki schowek – bez problemu mieści pełnowymiarowego iPada, a przy odrobinie sprytu zmieści się tam choćby 13- czy 14-calowy smukły laptop, co we współczesnych autach nie jest regułą. Tunel środkowy oferuje pojemny schowek pod podłokietnikiem oraz uchwyty na kubki chowane pod estetyczną roletką. Kieszenie w przednich drzwiach są spore, aczkolwiek półtoralitrowa butelka wody wchodzi do nich na styk – w Volkswagenie Golfie mieści się ona ze znacznie większą swobodą.

Na tylnej kanapie nie ma mowy o ciasnocie, ale kabina jest raczej „przytulna” niż rekordowo przestronna. Pasażerowie o wzroście do 180 cm zajmą wygodną pozycję z wystarczającą ilością miejsca na stopy i nad głową. jeżeli jednak na fotelu kierowcy usiądzie wysoki dryblas, a za nim spróbuje usiąść równie postawny pasażer, miejsca na kanapie zacznie brakować. Z tyłu do dyspozycji oddano podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje, osobne nawiewy klimatyzacji oraz dwa porty USB-C.

Wersja Plug-In Hybrid wymusiła pewne kompromisy w kufrze. Akumulator trakcyjny umieszczony z tyłu sprawia, iż podłoga bagażnika jest lekko wybrzuszona, a pod nią wygospodarowano jedynie niewielką skrytkę na kable. Pojemność bagażnika w hybrydzie plug-in wynosi 467 litrów (dla porównania w odmianach spalinowych i miękkohybrydowych to od 551 do 598 litrów). Po złożeniu asymetrycznie dzielonej kanapy przestrzeń rośnie do 1483 litrów. To wciąż wystarczająca kubatura na wakacyjny wyjazd rodziny, ale czuć, iż elektryfikacja zabrała część walorów czysto przewozowych.

Dwa serca, nowa skrzynia i dylemat małego baku

Sercem testowanego 308 SW jest zmodernizowany układ PHEV. Połączono tu 1,6-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy PureTech o mocy 150 KM (250 Nm) z silnikiem elektrycznym generującym 125 KM (118 Nm). Łączna moc systemowa wynosi równe 195 KM, a moment obrotowy sięga 360 Nm. Kluczową nowością po liftingu jest rezygnacja z klasycznego hydrokinetyka na rzecz nowej, 7-biegowej przekładni dwusprzęgłowej e-DCS7.

W codziennym użytkowaniu napęd zachowuje się dość kulturalnie. Dopóki w baterii o pojemności użytkowej 14,6 kWh (17,2 kWh brutto) znajduje się zapas energii, Peugeot zawsze priorytetowo startuje i jedzie wyłącznie na prądzie. Katalogowy zasięg miejski WLTP sięga choćby 96 km, jednak w realnym ruchu miejskim i podmiejskim należy liczyć na około 50–60 km bezemisyjnej jazdy. Gdy prąd się wyczerpie, auto płynnie przechodzi w tryb hybrydowy. Przełączanie między silnikami odbywa się bez szarpnięć, a nowa skrzynia e-DCS7 sprawnie dobiera przełożenia. Dynamika jest w zupełności wystarczająca – sprint do setki zajmuje 7,7 sekundy, a elastyczność w przedziale 80–120 km/h (4,8 sekundy) gwarantuje bezstresowe wyprzedzanie. Dostępny tryb Sport delikatnie wyostrza reakcję na pedał gazu, ale nie robi z francuskiego kombi wyścigówki – to przede wszystkim sprawny połykacz kilometrów.

Prawdziwa natura hybrydy plug-in wychodzi jednak na jaw przy dystrybutorze. Z naładowaną baterią spalanie potrafi zamknąć się w granicach 2,0–3,0 l/100 km. Co jednak dzieje się, gdy prądu zabraknie? Pokonałem 269 kilometrów z całkowicie rozładowanym akumulatorem w zróżnicowanych warunkach i komputer pokładowy pokazał średnie zużycie paliwa na poziomie 8,1 l/100 km. To sporo jak na auto kompaktowe.

Największym mankamentem tego układu jest jednak zbiornik paliwa, który ma pojemność zaledwie 40 litrów. Gdy wskaźnik pokazywał jeszcze 1/3 baku i 120 km szacowanego zasięgu, przy dystrybutorze udało mi się dolać zaledwie 21,76 litra. Po zalaniu pod korek komputer oszacował zasięg na 560 km, ale przy jeździe bez doładowywania realny zasięg benzynowy wynosi około 400–450 km. Dziś niejeden nowoczesny samochód w pełni elektryczny potrafi na jednym ładowaniu przejechać więcej. Gdyby zbiornik mieścił standardowe 50–55 litrów, podróżowanie autostradami byłoby o wiele spokojniejsze. Wniosek jest prosty: kupowanie odmiany plug-in hybrid bez możliwości regularnego ładowania w garażu lub w pracy kompletnie mija się z celem.

W kwestii uzupełniania energii: na pokładzie testowanej wersji GT Exclusive znalazła się ładowarka AC o mocy 7,4 kW. Korzystając z domowego Wallboxa lub publicznego słupka AC, pełne naładowanie baterii od zera do 100% zajmuje kilka ponad 2 godziny (2h05m). Ładowanie ze zwykłego gniazdka 230 V (2,3 kW) potrwa około 7,5 godziny – idealnie na nocny postój.

Jednak muszę was uprzedzić o jednej rzeczy. Ta hybryda plug-in ładuje się jednofazowo. Moc 7,4 kW uzyskamy pod warunkiem, iż w domowej instalacji (czy w naszym garażu) popłynie prąd o natężeniu 32 A. W wielu domach zabezpieczenia na jedną fazę to maksymalnie 25 A, co automatycznie oznacza, iż wówczas moc, jaką w naszym garażu będziemy w stanie przesłać do opisywanego auta będzie niższa od 7,4 kW. Z poziomu systemu pokładowego zmniejszamy limit na 16 A, co powoduje iż maksymalna moc ładowania domowego tej hybrydy plug-in spada do 3,7 kW. Uwaga, o ile planujesz (lub masz) wallboxa o mocy 11 kW (trzy fazy), wówczas opisywany model również przyjmie maksymalnie 3,7 kW, bo pokładowa ładowarka nie obsługuje trzech faz.

Zawieszenie, matryce i cisza na drodze

Układ jezdny Peugeota 308 SW stanowi bardzo udany kompromis pomiędzy stabilnością a komfortem filtrowania nierówności. Pomimo zastosowania 18-calowych kół zawieszenie sprężyście wybiera pofałdowania asfaltu i nie hałasuje na poprzecznych wyrwach. W zakrętach mała kierownica potęguje wrażenie zwinności, a nisko położony środek ciężkości sprawia, iż kombi nie przechyla się nadmiernie.

Na drogach szybkiego ruchu docenić należy dobre wyciszenie kabiny (w wersji GT/GT Exclusive laminowane szyby przednie to standard). Systemy asystujące Drive Assist Plus, łączące aktywny tempomat Stop&Go z asystentem utrzymania środka pasa ruchu, działają płynnie i bez nerwowości, zdejmując z kierowcy ciężar monotonnej jazdy.

Osobna pochwała należy się reflektorom Peugeot Matrix LED. Matrycowy system precyzyjnie wycina pojazdy poprzedzające i nadjeżdżające z naprzeciwka, nie oślepiając innych kierowców i rzucając szeroki snop światła na pobocze. Być może algorytmom brakuje ułamka sekundy płynności, jaką spotkamy w matrycach HD w markach czysto luksusowych, ale w segmencie kompaktowym to rozwiązanie z najwyższej półki – zwłaszcza iż wielu choćby wyżej pozycjonowanych konkurentów z Chin wciąż w ogóle nie oferuje reflektorów matrycowych.

Cena i werdykt

Peugeot 308 SW w testowanej wersji GT Exclusive z napędem Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 został wyceniony w cenniku na kwotę 187 300 zł brutto. To niemała suma, ale w zamian otrzymujemy samochód kompletnie wyposażony: od znakomitych foteli AGR z masażami, przez zaawansowany i-Cockpit 3D i nagłośnienie FOCAL, aż po reflektory matrycowe i pełen pakiet bezpieczeństwa półautonomicznego.

Poliftingowy Peugeot 308 SW to bez wątpienia jedno z najatrakcyjniejszych i najbardziej nietuzinkowych aut w klasie kompaktowej. jeżeli masz dostęp do własnego gniazdka i codziennie pokonujesz dystanse rzędu 40–50 km, wersja PHEV odpłaci się aksamitną, bezemisyjną ciszą i minimalnymi kosztami eksploatacji, oferując w weekend pełną gotowość do dalszej trasy. jeżeli jednak nie planujesz regularnego podłączania auta do kabla, wysokie spalanie na pusto i skromny 40-litrowy bak gwałtownie dadzą o sobie znać – wówczas znacznie rozsądniejszym wyborem pozostanie wersja miękkohybrydowa lub diesel. Tak, nie pomyliłem się. Owszem, w 2024 roku Peugeot na krótko wycofał jednostki wysokoprężne z gamy tego modelu, ale wraz z liftingiem, silniki te powróciły do oferty. Z drugiej strony, o ile mamy gdzie ładować auto, wówczas odmiana PHEV cieszy i mocą w trasie i oszczędnością w mieście podczas jazdy na baterii.

Ocena ogólna Peugeot 308 SW Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 GT Exclusive: 4.5/6

• Design: 5,5/6
• Jakość wykonania: 5/6
• Oprogramowanie: 4/6
• Wydajność: 4,5/6

Plusy:

• Bardzo udany, wyrazisty design po faceliftingu
• Pomysłowy i efektowny wyświetlacz i-Cockpit 3D
• Wygodne fotele AGR z rozbudowaną funkcją masażu
• Sprawna, nowa 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa e-DCS7 (dostępna tylko w wersji PHEV!)
• Skutecznie działające reflektory matrycowe Peugeot Matrix LED
• Praktyczny, bardzo pojemny schowek przed pasażerem
• Płynna, bezprzewodowa łączność ze telefonami i konfigurowalne i-Toggles

Minusy:

• Zbyt mały zbiornik paliwa (40 litrów) ograniczający zasięg autostradowy
• Spore zużycie paliwa po całkowitym rozładowaniu baterii (ponad 8 l/100 km)
• Pojemność bagażnika ograniczona obecnością baterii trakcyjnej
• Przeciętna ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie dla wysokich pasażerów

Peugeot 308 SW Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 GT Exclusive – galeria

Jeśli artykuł Test iMagazine: Peugeot 308 SW PHEV GT Exclusive – drapieżny styl w hybrydzie z wtyczką nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.