Przez lata świat busów i świat ciężkiego transportu funkcjonowały trochę obok siebie. Kierowca busa najczęściej wsiadał w auto, odpalał nawigację i po prostu jechał. Bez kart kierowcy, bez liczenia każdej minuty jazdy, bez walki o parking o godzinie 18:00 gdzieś pod Hamburgiem czy Frankfurtem. Wielu kierowców nigdy nie miało też styczności z tachografem i znało go jedynie z opowieści kierowców ciężarówek.

Od 1 lipca dla ogromnej części branży busów zacznie się jednak zupełnie nowa rzeczywistość. A wielu kierowców dopiero przekona się, iż tachograf to nie tylko urządzenie zamontowane w aucie, ale cały system życia podporządkowany czasowi, przepisom i kontroli.

I właśnie dlatego ten artykuł nie będzie atakiem na kierowców busów. Wręcz przeciwnie. To ma być prosty poradnik napisany z perspektywy kierowcy zawodowego dla ludzi, którzy dopiero zaczynają poznawać świat tachografów.

Jak działa tachograf?

Najprościej mówiąc — tachograf zapisuje praktycznie wszystko, co robi kierowca podczas pracy.

Urządzenie rejestruje między innymi:

• czas jazdy,
• czas pracy,
• przerwy,
• odpoczynek,
• dyspozycyjność,
• przekroczenia prędkości,
• błędy obsługi,
• wyjęcie karty kierowcy,
• a choćby różne próby manipulacji.

I tutaj wielu nowych kierowców może być zaskoczonych. Bo tachograf nie działa „na oko”. Jego nie interesuje, iż kierowca był zmęczony, iż szef naciskał albo iż parking był pełny. Tachograf liczy minuty. Dokładnie i bez żadnych wyjątków.

W praktyce kierowca będzie korzystał z kilku podstawowych symboli:

• kierownica — jazda,
• młotki — inna praca,
• łóżko — odpoczynek lub pauza,
• kwadrat — dyspozycyjność.

I właśnie na tym etapie wielu kierowców busów zacznie rozumieć, iż samo prowadzenie auta to tylko część całej pracy.

Bo załadunek, rozładunek, papiery, stanie na magazynie czy oczekiwanie na dokumenty również mogą być traktowane jako czas pracy.

Ile można jechać?

To najczęstsze pytanie, jakie pojawia się dziś wśród kierowców busów.

Dzienny czas jazdy

Standardowo kierowca może prowadzić pojazd:

• maksymalnie 9 godzin dziennie.

Dwa razy w tygodniu można jednak wydłużyć jazdę:

• do 10 godzin.

I tutaj wielu nowych kierowców popełni pierwszy błąd, bo bardzo łatwo pomylić czas jazdy z całym czasem pracy.

Po 4,5 godziny jazdy trzeba zrobić pauzę

To jedna z podstawowych zasad pracy pod tachografem.

Po maksymalnie 4 godzinach i 30 minutach jazdy kierowca musi zrobić:

• minimum 45 minut przerwy.

Pauzę można też podzielić:

• najpierw 15 minut,
• później 30 minut.

Ale kolejność ma znaczenie. Odwrotnie już to nie działa.

I właśnie tutaj zaczyna się świat, którego wielu kierowców busów wcześniej nie znało. Nagle okazuje się, iż trzeba pilnować nie tylko trasy i czasu dostawy, ale również minut na tachografie.

Czas pracy to nie tylko jazda

Bardzo wielu nowych kierowców będzie myślało:
„Skoro jechałem tylko 8 godzin, to wszystko jest dobrze.”

Niekoniecznie.

Bo tachograf rozróżnia:

• czas jazdy,
• czas pracy,
• dyspozycyjność,
• odpoczynek.

W praktyce dzień pracy kierowcy może wynosić standardowo:

• 13 godzin.

Trzy razy pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi można jednak wydłużyć go:

• do 15 godzin.

I właśnie wtedy wchodzą tak zwane skrócone odpoczynki, czyli popularne „dziewiątki”.

Kierowca zamiast standardowego odpoczynku dobowego może wykorzystać:

• 9 godzin odpoczynku,
  maksymalnie trzy razy między odpoczynkami tygodniowymi.

Dla wielu kierowców busów będzie to całkowicie nowy świat planowania pracy.

Parkingów nagle nie przybędzie

I tutaj dochodzimy do problemu, który kierowcy ciężarówek znają od wielu lat.

Tachograf działa według przepisów. Problem polega jednak na tym, iż rzeczywistość europejskich parkingów często działa zupełnie inaczej.

W Niemczech, Belgii czy Holandii znalezienie miejsca parkingowego po godzinie 18:00 bardzo często graniczy z cudem. Kierowcy ciężarówek od lat walczą o miejsca na parkingach, stoją na zjazdach, przemysłówkach i zatoczkach.

Teraz ten sam problem zacznie dotyczyć również wielu kierowców busów.

I właśnie wtedy wielu ludzi pierwszy raz zrozumie, iż pod tachografem nie wystarczy „po prostu dojechać”.

Trzeba:

• planować parking z wyprzedzeniem,
• pilnować czasu jazdy,
• przewidywać korki,
• myśleć kilka godzin do przodu.

Bo tachografowi naprawdę jest obojętne, iż parking był pełny.

Kontrole i mandaty mogą być ogromnym zaskoczeniem

Europejskie służby już dziś doskonale wiedzą, iż na drogi wyjedzie ogromna liczba kierowców busów, którzy nigdy wcześniej nie pracowali pod tachografem.

A to oznacza:

• błędne wpisy krajów,
• źle wbite pauzy,
• jazdę bez karty,
• brak wpisów manualnych,
• przekroczenia czasu jazdy,
• błędną obsługę urządzenia.

Dla służb kontrolnych może to być najłatwiejszy okres do kontroli od wielu lat. I niestety wielu kierowców bardzo gwałtownie przekona się, iż w transporcie często odpoczywa nie kierowca — ale tachograf.

Wielu kierowców busów dopiero teraz zrozumie świat zawodowego transportu

W teorii cały system tachografów ma poprawiać bezpieczeństwo i pilnować odpoczynku kierowców. I oczywiście trudno dyskutować z tym, iż przemęczony kierowca na drodze stanowi zagrożenie.

Problem polega jednak na tym, iż rzeczywistość transportu często wygląda zupełnie inaczej niż unijne założenia zapisane w przepisach.

Bo kiedy kierowca zaczyna pracować pod tachografem, bardzo gwałtownie odkrywa, iż ogromną część pracy zajmuje:

• pilnowanie czasu,
• dokumentów,
• wpisów,
• parkingów,
• kart kierowcy,
• przepisów,
• i całej administracyjnej otoczki.

I właśnie wtedy wielu kierowców busów zacznie rozumieć coś, o czym kierowcy ciężarówek mówią od lat. Że europejski transport coraz bardziej przypomina branżę przygniecioną biurokracją, kontrolami i przepisami, gdzie czasami łatwiej zadbać o „odpoczynek tachografu” niż realny odpoczynek człowieka.

Na koniec jedna ważna prośba od kierowcy zawodowego do kierowców busów

Jest jeszcze jedna rzecz, o której dziś praktycznie nikt nie mówi, a która bardzo gwałtownie stanie się codziennością na europejskich parkingach.

Do tej pory wiele busów po prostu leciało „na strzała” przez Europę. Podczas gdy część kierowców ciężarówek robiła pauzy, inni ruszali na nocne zmiany, a busy często po prostu cisnęły dalej na Francję, Hiszpanię czy Włochy.

Tachograf bardzo gwałtownie to zmieni.

Bo nagle okaże się, iż kierowca busa również musi:

• zaplanować czas jazdy,
• pilnować pauzy,
• przewidzieć parking,
• zmieścić się w czasie pracy,
• i dostosować się do godzin załadunków oraz rozładunków.

A magazyny i logistyka raczej nie będą dostosowywać się do kierowców. To kierowcy będą musieli dostosować się do logistyki.

I właśnie dlatego ogromna liczba busów, która do tej pory praktycznie nie pauzowała nocami, zacznie regularnie zatrzymywać się na parkingach razem z ciężarówkami.

To oznacza jedno — parkingi w Europie będą jeszcze bardziej przepełnione niż obecnie, mimo iż liczba pojazdów na drogach przecież nagle się nie zwiększy.

Dlatego jako kierowca zawodowy mam jedną prostą prośbę do kierowców busów:
organizujcie się i stawajcie możliwie blisko siebie. Często kilka dobrze ustawionych busów potrafi zostawić miejsce dla kolejnych pojazdów, podczas gdy pojedynczo zaparkowane auta zajmują przestrzeń, w którą zmieściłyby się dwa albo trzy kolejne busy.

Wielu kierowców ciężarówek już dziś widzi, iż walka o miejsce parkingowe w Europie zaczyna przypominać codzienną bitwę o przetrwanie. Po wejściu tachografów do busów problem ten może urosnąć do wręcz gigantycznych rozmiarów.