11 godzin temu
Sport Utility Vehicles – czyli w dosłownym tłumaczeniu „pojazdy sportowo-użytkowe”. Nazwa wymyślona 60 lat temu przez jakiegoś marketingowca Jeepa, przy okazji wprowadzania modelu Wagoneer. W zamyśle miała podkreślać, iż nie jest to zwykła terenówka, tylko samochód z założenia bardziej komfortowy, a więc wyższej klasy. SUV-y nie są przecież sportowe, użytkowe też nieszczególnie, ale trzeba przyznać, iż określenie doskonale się przyjęło. Przez kilkadziesiąt lat SUV-y, poza swoją ojczyzną, czyli USA, były raczej marginesem. Ale na przełomie stuleci moda dotarła do Europy. Nagle okazało się, iż „pojazdy sportowo-użytkowe” świetnie sprawdzają się jako symbol statusu i spełnienie marzeń klasy średniej. Im większe i droższe, tym lepiej. Mam SUV-a, jestem człowiekiem sukcesu (przynajmniej według reklam).
Dacia Duster
Ten balonik dość bezczelnie przekłuła Dacia, w 2010 roku pokazując model Duster. Nie da się ukryć, iż SUV, jednak prosty konstrukcyjnie i przede wszystkim – tani. Okazało się, iż można i „lud pracujący miast i wsi” tego plebejskiego SUV-a zaakceptował. Duster rzeczywiście wykonany był, kolokwialnie mówiąc, „po taniości”, za to sprawdzał się poza asfaltem (dostępny był napęd 4×4), miał przestronne wnętrze i spory bagażnik. Kupowali go nie tylko klienci indywidualni, ale też służby leśne, firmy energetyczne i budowlane. Ryzykowny pomysł okazał się strzałem w sam środek tarczy.
Pokazany w 2017 roku Duster II był już trochę bardziej ucywilizowany i pozycjonowany bardziej lifestyle’owo. przez cały czas miał kilka silników, od 1.0 z instalacją gazową, poprzez 1.5 dCi aż po mocny 1.3 TCe z automatem. To już był samochód, którym można było jeździć bez najmniejszego wstydu (podwójny test Dustera tutaj). Ostatnie serie załapały się choćby na nową identyfikację wizualną Dacii, zyskując na wyglądzie i wyposażeniu.
Najnowsza generacja Dustera
Zmieniły się jednak i ambicje marki, i oczekiwania klientów. Obecna generacja Dustera w niczym już nie przypomina poprzedników. To już, nie tylko z wyglądu, całkiem inny samochód. Zaprojektowano go w modnym stylu, który na własny użytek nazywam industrialno-militarnym. Wygląda to znakomicie, a przy okazji wyróżnia się z tłumu generycznych, obłych SUV-ów.
Wnętrze
Całkowicie nowe jest też wnętrze. Po otwarciu drzwi w oczy rzucają się trzy elementy. Pierwszym jest kierownica, także zgodnie z obowiązującą modą spłaszczona u góry i dołu. Nie lubię tego rozwiązania, ale akurat w Renault i Dacii nie jest doprowadzone do absurdu, jak na przykład w Peugeocie. Drugi element to mały „joystick” do zmiany biegów, wyglądający jak żywcem zapożyczony z Volkswagena. Ale najważniejszy chyba jest nowy centralny ekran. Dużo większy, o znacznie lepszej rozdzielczości i z lepszym menu. Nowa jest też nawigacja, całkiem sprawna i czytelna. Z kolei zestaw wskaźników, taki sam jak w hybrydowym Joggerze, jest prosty, ale zawiera najważniejsze informacje, a obsługa wyświetlania danych komputera pokładowego jest prosta.
Cały projekt wnętrza też jest taki industrialno-militarny, ale do ergonomii nie można mieć zastrzeżeń. Oczywiście, wszystko wykonano z twardego, słabej jakości plastiku. To akurat się nie zmieniło i pewnie nigdy nie zmieni, jako element pewnej filozofii. Po prostu z pewnymi rzeczami trzeba się pogodzić w zamian za niską cenę. Jest w tym jednak trochę przesady, bo na przykład goła blacha na tylnych drzwiach to już za daleko idąca demonstracja budżetowości. Plastikowa wytłoczka, która by to zakryła, kosztuje pewnie kilka eurocentów, więc realnie oszczędność jest żadna. Ale drzwi bez blachy dostaniemy dopiero w większym modelu Bigster. Tak to sobie ktoś wymyślił, pewnie chodziło o pozycjonowanie w segmencie.
Wyposażenie
Wyposażenie jest natomiast co najmniej przyzwoite (testowy samochód to Dacia Duster Hybrid w najdroższej wersji Extreme). Automatyczna klimatyzacja, nawigacja, otwieranie i uruchamianie bezkluczykowe, bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay to już nie jest minimum. Można dokupić ogrzewanie przedniej szyby i kierownicy (fotele mają to w standardzie). Za dopłatą dostaniemy też przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania.
Ale paru rzeczy nie ma choćby w spisie opcji. Brakuje na przykład systemu Auto Hold, a przede wszystkim – adaptacyjnego tempomatu. Szkoda, bo przecież system wspomagania hamowania awaryjnego jest, czyli wprowadzenie adaptacyjnego tempomatu to tylko kwestia oprogramowania. jeżeli ktoś chce mieć adaptacyjny tempomat (ja bym chciał), musi kupić większego i droższego Bigstera.
Sprytnie natomiast rozwiązano problem ustawiania pozostałych systemów bezpieczeństwa, przed wszystkim ostrzegania o przekroczeniu prędkości. Naturalnie, nie namawiam do łamania przepisów, jednak w każdym samochodzie ten system potrafi zdenerwować, odczytując dziwne ograniczenia nie wiadomo skąd. W Dusterze wystarczy raz wprowadzić swoje ustawienia, i potem wywoływać je jednym przyciskiem.
YouClip
Dacia Duster, oczywiście nie tylko w wersji Hybrid Extreme, ma też fajny patent w postaci systemu nazywanego YouClip. W różnych miejscach samochodu rozmieszczono punkty mocowania, do których można przyczepić akcesoria. Uchwyt na telefon, na kubek, latarkę, wieszak itd. Każdy gadżet oczywiście kosztuje, ale nie są to wielkie pieniądze, a zabawki są przydatne.
Napęd
Nowa generacja to także nowe silniki. Z poprzednika została tylko ulubiona przez klientów jednostka 1.0 z fabryczną instalacją LPG – połowa nabywców Dustera wybiera właśnie ten wariant. Nowością jest natomiast miękkohybrydowy, trzycylindrowy silnik 1.2 o mocy 130 KM. Oznaczony jako TCe 130 dostępny jest także z napędem 4×4. Wszystkie te warianty dostępne są tylko z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Tutaj większym powodzeniem cieszy się czteronapędówka – 19% sprzedaży wobec tylko dziesięciu procent FWD. Pozostałe 21% to kolejna nowość – Dacia Duster Hybrid, czyli wreszcie dostępna w Dusterze hybryda. To oczywiście znana już z wielu modeli Renault jednostka z silnikiem 1.6, Duster jest więc – obok Joggera – już drugim modelem Dacii wykorzystującym ten zespół napędowy (Bigster ma większy silnik, 1.8).
Hybryda
Muszę przyznać, iż bardzo lubię tę hybrydę. Jest dynamiczna i jednocześnie naprawdę ekstremalnie oszczędna – nigdy, w żadnym samochodzie, nie udało mi się przekroczyć bariery 5 litrów na 100 km. Zwykle udawało się utrzymać w granicach 4,5 litra. W testowym Dusterze miałem pewne obawy – samochód był zupełnie nowy, bez przebiegu, więc komputer liczył zużycie z bieżącego dystansu. Poza tym jednak przez pierwsze kilometry trzeba starać się jeździć bardzo delikatnie. Ale obawy okazały się przesadne. Po przejechaniu prawie tysiąca kilometrów (w tym w trasie) średnie zużycie wyniosło 4,8 litra. Jeszcze tysiąc – dwa i zszedłbym do 4,5. A choćby jeżeli nie, bo Dacia Duster Hybrid to jednak SUV o takiej sobie aerodynamice – to przecież mniej niż 5 litrów jest i tak doskonałym wynikiem.
Dacia Duster, czy…
Dacia Duster Hybrid w wersji Extreme startuje z poziomu niecałych 120 tysięcy złotych. Kilka dodatków może wywindować tę cenę o mniej więcej 10 tysięcy. Jak to się ma do konkurencji? Można w tej cenie dostać chińskiego SUV-a, pewnie bez hybrydy, za to może z lepszym wyposażeniem i wyższej jakości materiałami we wnętrzu. Jednak Duster to samochód sprawdzony na wszystkie sposoby – 2,5 miliona sprzedanych egzemplarzy mówi samo za siebie. Wiadomo też, jaka jest jego wartość rezydualna, a przy autach chińskich to przez cały czas zagadka. Jedno jest pewne – Duster to samochód, który się konkurencji nie boi.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Pozostałe testy tutaj
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeżeli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
