Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 39 z 1976 r.

7 godzin temu

Jesień każe zajrzeć pod samochód, 12 minut „zysku” kosztuje puls sięgający 220, pięć cylindrów brzmi jak konstrukcyjna ekstrawagancja, a co najmniej 76-letni Hannomag po dachowaniu wraca na drogę dzięki kilku parom rąk. Na dokładkę – peryskop zamiast lusterek. Zaglądamy do „Motoru” nr 39 z 1976 r.

Na okładce wrzesień jeszcze udaje lato: błękitne niebo, słońce i parking pełen samochodów. W środku pora roku daje już jednak o sobie znać – „Motor” zaczyna przygotowania do chłodniejszych miesięcy, po czym bez większego ostrzeżenia skręca w zupełnie inne rejony motoryzacyjnej rzeczywistości.

Zabezpieczenie przed korozją

Ładny, błyszczący lakier był ważny, ale „Motor” przypominał, iż jego podstawowym zadaniem jest przede wszystkim ochrona blach przed korozją. choćby drobne pęknięcia i odpryski należało traktować poważnie, bo rdza mogła zacząć rozwijać się pod powłoką i ujawnić dopiero wtedy, gdy szkody były już większe. Jesień sprzyjała temu szczególnie: deszcz, duże różnice temperatur, wilgoć i brud gromadzący się w zakamarkach samochodu robiły swoje.

Rada była więc prosta: zauważone uszkodzenia lakieru usuwać i zamalowywać od razu, a z zabezpieczeniem spodu nie czekać do zimy. Samochód należało postawić na podnośniku, dokładnie umyć podwozie silnym strumieniem ogrzanej wody z dodatkiem środka myjącego, spłukać czystą wodą, a następnie starannie obejrzeć stan zabezpieczenia. W razie potrzeby uszkodzoną warstwę ochronną należało uzupełnić.

„Motor” zalecał również dbanie o progi i inne zamknięte przestrzenie nadwozia, do których środki antykorozyjne wprowadzano przez otwory technologiczne. Padały choćby konkretne nazwy preparatów, m.in. Bitex i Fluidol ML. Wszystko po to, by nie dopuścić do momentu, w którym rdza już się pojawi – bo, jak przestrzegano, gdy raz zacznie się rozwijać, „rozprzestrzeniać się będzie coraz bardziej”.

Dziś taki zestaw zaleceń brzmi już niemal jak instrukcja dla specjalistycznego warsztatu. Pół wieku temu „Motor” po prostu bardzo dokładnie tłumaczył kierowcom, czego dopilnować przed zimą i dlaczego z ochroną przed korozją nie warto czekać do pierwszego śniegu.

Wolniej jedziesz...

Leningrad, deszczowy dzień, zatłoczone centrum i eksperyment pod kryptonimem „Szybkość”. Dwa samochody ruszają na tę samą trasę. Pierwszy jedzie zgodnie z przepisami, drugi może je naruszać – oczywiście „w rozsądnych granicach” – i ma przez dwie godziny wycisnąć z miejskiego ruchu tyle, ile się da. Obaj kierowcy byli doświadczonymi taksówkarzami z ponad 15-letnim stażem.

Ten drugi rzeczywiście się nie oszczędzał: wyszukiwał najmniejsze luki w korku, przeciskał się między ciężarówkami, a pod koniec jazdy dosłownie „umknął” spod kół wielkiego ZiŁ-a. Efekt całej tej gimnastyki? Po dwóch godzinach był przed spokojnie jadącym kolegą o… 12 minut.

Potem przyszła kolej na badania lekarskie. Kierowca przestrzegający przepisów ukończył próbę bez zauważalnych zmian kondycji. U „zwycięzcy” puls podczas jazdy dochodził do 160 uderzeń na minutę, a po spotkaniu z ZiŁ-em – do 220. Profesor komentujący wyniki nazwał taki sposób jazdy wprost „samobójstwem”. Wyliczano też, iż zaoszczędzone 12 minut będzie musiał odpracować ponad dwukrotnie dłuższym odpoczynkiem, zanim znów będzie zdolny do pracy.

Na koniec kierowcę zapytano, czy podobała mu się jazda w takim tempie. Odpowiedź była krótka:

„Dajcie spokój...”

Audi o pięciu cylindrach

Cztery cylindry – normalne. Sześć – też wiadomo. Przy odpowiednio zasobnym portfelu mogło być choćby osiem. Ale pięć? „Okazuje się, iż jednak możliwe” – pisał „Motor”, przedstawiając nowe Audi 100 i jego benzynową rzędową „piątkę”.

Sam pomysł nie wziął się jednak wyłącznie z konstrukcyjnej fantazji. Audi chciało ustawić silnik podłużnie przed przednią osią, a jednostka sześciocylindrowa okazała się za długa, by zmieścić ją pod opadającą maską. Silnik V6 odrzucono z innych powodów. Jak podsumowywał autor, nie pozostało więc nic innego, jak zgodzić się na pięć cylindrów. Nową jednostkę opracowano przy szerokim wykorzystaniu elementów stosowanych już wcześniej przez producenta, zwłaszcza w silniku 1.6.

Nowe Audi miało przy tym ambicje nie tylko silnikowe. Dużo uwagi poświęcono bezpieczeństwu: wzmacniano konstrukcję nadwozia i drzwi, a wysunięty przed przednią oś silnik miał podczas zderzenia zetknąć się z przeszkodą już w pierwszej fazie i pomóc chronić pasażerów. Była też druga strona medalu – sam silnik stawał się przez to łatwiejszą ofiarą choćby stosunkowo niegroźnej kolizji.

Weteran na kółkach

Nawet właściciel nie wiedział dokładnie, ile jego Hannomag ma lat – szacowano, iż co najmniej 76. Jan Błaszczyk kupił go w 1955 r. od swojego instruktora nauki jazdy. Jak sam przyznawał, nie był wówczas miłośnikiem zabytków; po prostu bardzo chciał mieć własne cztery kółka. Trafił mu się jednak samochód, który przez dekady wiernie mu służył.

Weteran miał jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 500 cmł, napęd na łańcuch i rozwijał około 40 km/h. Do tego drewniane wysokie koła z oponami, które były oryginalne, choć co jakiś czas bieżnikowane, oraz późniejsze reflektory z BMW Dixi z 1923 r. – pierwotnie Hannomag miał tylko jedno światło pośrodku maski.

Przez lata pan Błaszczyk użytkował swojego Hannomaga jak zwykły samochód. I tak jak w przypadku zwykłych aut, zdarzały się czasem niespodziewane sytuacje. Najbardziej spektakularną przygodę przeżył – dosłownie – kilka lat przed wywiadem, którego udzielił „Motorowi”. Samochód złapał gumę, wpadł w poślizg i przekoziołkował (!) do rowu. Od razu zrobiło się zbiegowisko. Na szczęście – i aż trudno w to uwierzyć – mimo otwartego dachu kierowcy nic się nie stało. A ponieważ auto ważyło zaledwie około 350 kg, zebrani na miejscu ludzie po chwili namysłu chwycili kabriolecik za koła i postawili go z powrotem na szosie.

Chętnych na kupno zabytku nie brakowało, ale właściciel nie zamierzał się go pozbywać. Chciał zostawić samochód synowi i podejrzewał, iż ten także go nie sprzeda. Jak widać, moda na starocie mogła przyjść i odejść – Hannomag miał po prostu zostać w rodzinie.