Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 36 z 1976 r.

2 godzin temu

Zaostrzenie wymagań na egzaminach na prawo jazdy – zarówno wobec zdających, jak i egzaminatorów, Maluch, który mimo ostrzeżeń, iż jest „za słaby i nie wjedzie”, dzielnie radził sobie w Alpach, i wakacyjny „szturm na każde wolne łóżko, każdy wolny stolik” – zaglądamy do „Motoru” nr 36 z 1976 r., pełnego bardzo smakowitych realiów epoki.

Na okładce ponownie jeden z klasycznych motorowych motywów, czyli dziewczyna w motoryzacyjnym anturażu. Tym razem jednak w roli tej ostatniej występuje uśmiechta funkcjonariuszka z drogówki kierująca ruchem. Na okładce znalazła się także zapowiedź artykułu na bardzo ważny, także dziś, temat – o szkoleniu i egzaminowaniu kierowców, o czym więcej niżej.

Poprzeczka wyżej...

Jakość szkolenia przyszłych kierowców najwyraźniej już w 1976 r. potrafiła budzić emocje. Do „Motoru” przychodziły listy w tej sprawie, a jeden z czytelników pisał wręcz, iż egzaminy są „domeną swoistych koncepcji poszczególnych egzaminatorów”. Jednemu kandydatowi wystarczało przejechanie 100 metrów prosto, zatrzymanie się i wjazd tyłem do bramy, inny musiał wykazać się znacznie większym arsenałem umiejętności. Czytelnik wskazywał więc na potrzebę gruntownej reformy zarówno przygotowania kandydatów, jak i ich późniejszego egzaminowania.

I reforma właśnie nadchodziła. Nowe zasady miały zaostrzyć wymagania nie tylko wobec zdających, ale też egzaminatorów. W egzaminach teoretycznych z budowy pojazdu główny nacisk miał zostać położony na zagadnienia związane z bezpieczeństwem jazdy: oświetlenie, ogumienie, układ hamulcowy i kierowniczy. Egzamin praktyczny miał trwać co najmniej 30 minut – do 10 minut dla kandydatów kategorii A – i obejmować łącznie 25 różnych zadań. Wśród nich znalazły się jazda poza obszarem zabudowanym, wyprzedzanie przy prędkości 70 km/h i zmiana pasa przy tej samej szybkości. Do tego dochodziło awaryjne hamowanie z 60 km/h, a kandydat miał być przygotowany do jazdy zarówno w dzień, jak i po zapadnięciu ciemności.

Podnoszenie poprzeczki miało zresztą dotyczyć całego systemu. Egzaminatorzy mieli ponosić większą osobistą odpowiedzialność za ocenę kandydatów — w tekście pojawia się choćby wizja, iż symbol egzaminatora będzie figurował w prawie jazdy. Jednocześnie autor przestrzegał, iż nowe zasady będą wymagały reorganizacji egzaminów oraz większej liczby instruktorów i pojazdów, których już wtedy w wielu miejscach brakowało. Trudniejsze miało być także samo zapisanie się na kurs.

Zmienić miało się także podejście do samego prawa jazdy. Przy zaostrzonych wymaganiach kandydaci powinni z góry liczyć się z możliwością niezdania za pierwszym, a choćby drugim razem – i nie traktować tego, jak pisał autor, „w kategoriach tragedii życiowej”. Jednocześnie należało oswoić się z myślą, iż nie każdy ostatecznie będzie mógł lub powinien posiadać prawo jazdy. Dotyczyło to także tych, którzy mimo kolejnych prób go nie otrzymają: samo bardzo silne pragnienie zostania kierowcą nie wystarczało, jeżeli brakowało odpowiednich kwalifikacji. Całość kończyło zdanie, które pół wieku później przez cały czas brzmi mocno: „Społeczny interes wymaga jednak, aby umieli więcej niż dotąd”.

„Maluch” – samochód górski

Wyjazd Polskim Fiatem 126p do Włoch i Szwajcarii nie wydawał się pomysłem oczywistym. Auto miało już ponad 40 tys. km przebiegu, a wcześniejsza wizyta w stacji obsługi, rozpoczęta od wymiany kilku uszczelek, skończyła się niemal generalnym remontem silnika. Autorka nabrała jednak otuchy na myśl, iż skoro Maluchy dotarły już do Turcji i Grecji, powinien poradzić sobie także z Alpami. Zapas części zamiennych po naprawie mieścił się zresztą w pudełku po pantoflach pod fotelem pasażera — i podczas całej wyprawy nie trzeba było po niego sięgać.

Więcej miejsca zajmował bagaż. Po wyjęciu tylnej kanapy do 126p weszły m.in. walizka, neseser, stolik, dwa składane foteliki, dwa materace, namiot Warta-2, torba podróżna, pięciolitrowy kanister na wodę i śpiwory; w przednim bagażniku znalazły się zapasy żywności, palnik, butla gazowa, olej, ubrania i przybory do mycia. Kiedy ten dobytek leżał jeszcze obok samochodu, zebrała się grupka obserwatorów, a bez żartów oczywiście się nie obyło: „a może wezwać Hartwiga?” [Hartwig – duże przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne – przyp. red. magazynauto.pl]. Ostatecznie wszystko się zmieściło, a trasa przez Czechosłowację, Węgry, Jugosławię, Włochy, Szwajcarię i RFN zamknęła się w 5622 km. Maluch zużywał średnio 5,2 l/100 km, a autorka wyliczała koszty podróży na około 105 dolarów

Największy egzamin czekał jednak w Alpach. Jeszcze w kraju „specjaliści od wspinaczki na Obidową i Kubalonkę” przestrzegali, iż Fiat jest za słaby i nie wjedzie. Tymczasem — jak relacjonowała autorka — „mały fiacik spisywał się na alpejskich drogach wręcz rewelacyjnie”. Owszem, wyprzedzały go niemal wszystkie samochody, ale kwitowała to krótko: „No to co, ale jechał”. Na przełęcz św. Gotarda, położoną na wysokości 2108 m n.p.m., mocniejsze auta wspinały się z prędkością 40-50 km/h, a Maluch osiągał 30-35 km/h. W tunelu Maluch ponownie spotykał się z trzykrotnie silniejszymi samochodami

Sporo miejsca zajęły też szwajcarskie realia turystyczne. Kraj został nazwany „największym hotelem świata”: hotele, gospody i kempingi miały być niemal wszędzie, a infrastruktura — od dróg i tuneli po kolejki linowe oraz stacje benzynowe — podporządkowana obsłudze przyjezdnych. Na kempingach dbano zarówno o turystów z „grubymi książeczkami czekowymi”, jak i tych liczących każdy grosz, a zbyt hałaśliwych gości „wypraszano grzecznie, ale bezwzględnie”. Równie rzeczowo przedstawiono pograniczników: szwajcarscy „WOP-iści” byli bardzo grzeczni, choć „bez specjalnych serdeczności”, dokładnie sprawdzali dokumenty i — co najważniejsze — nie dziwił ich choćby mały Fiat 126p wybierający się wysoko w Alpy.

Urlop – i już po urlopie...

Choć w artykule wyraźnie zaznaczono, iż za wcześnie jeszcze na podsumowania sezonu urlopowego, to pojawiły się już pierwsze refleksje na jego temat. Wakacyjny wypoczynek w 1976 r. zaczynał się od całkiem pokaźnej operacji logistycznej. Miliony urlopowiczów ruszały pociągami, autokarami i samochodami, ale także pieszo czy na rowerach, żeby zregenerować siły i uspokoić „nadszarpnięte nerwy”. Sam wyjazd poprzedzały jednak kolejki po bilety, kłopoty z przygotowaniem samochodu (w tym troska o części zamienne) i rodzinne dylematy: Włochy, Sopot, autostop z kolegami, a może znowu ciocia Ziuta w Jagódkowie.

Przez co najmniej trzy letnie miesiące trwał – jak pisał „Motor” – „szturm na każde wolne łóżko, każdy wolny stolik w restauracji”. Prywatne kwatery rezerwowano pół roku wcześniej, na kempingach notowano 300 proc. frekwencji, a restauracje wydawały pięć razy więcej posiłków niż poza sezonem. W popularnych miejscowościach rozbrzmiewał różnojęzyczny gwar, a w muzeach spotykały się wycieczki z Chicago i kolonie młodzieży szkolnej.

Ruch turystyczny miał być znacznie większy niż w poprzednich latach. Przybywało kempingów, pól namiotowych, ośrodków wypoczynkowych i hoteli, ale baza przez cały czas pozostawała niewystarczająca. Od lat próbowano więc doprowadzić do „deglomeracji ruchu turystycznego” – skierować wypoczywających w mniej popularne, równie atrakcyjne rejony, choć ze skromniejszym zapleczem. Turystów przybywało na Suwalszczyźnie i w krośnieńskiem, tyle iż — jak zauważał autor — nie ubywało ich przez to w Zakopanem ani w szczecińskiem. Coraz więcej było też cudzoziemców odkrywających Polskę.

Skala robiła wrażenie: już 11 mln rodaków spędzało urlopy poza miejscem zamieszkania. „Motor” uznawał wypoczynek i poznawanie nowych miejsc za coraz ważniejszą potrzebę, związaną ze zdrowiem fizycznym i psychicznym. A iż turystyczna rzeczywistość nie zawsze przypominała folder reklamowy, najlepiej pokazuje podpis pod zdjęciem z gór: latem wędrówki halami mają niepowtarzalny urok – „jak nie leje”.