Nowa generacja hybryd i pragmatyczna dekarbonizacja. Toyota przedstawia strategię w Brukseli

Nasza redakcja otrzymała zaproszenie na spotkanie, podczas którego przedstawiciele Toyota Motor Europe i eksperci omówili najważniejsze trendy, wyzwania regulacyjne oraz technologie, które mogą kształtować przyszłość motoryzacji w Europie. Co nas szczególnie ucieszyło, to duża rola Polski w tej przyszłości. I nie, nie chodzi o Izerę…

Toyota zaprezentowała w Brukseli założenia kolejnego etapu swojej wielotorowej strategii, łącząc plany rozwoju nowej generacji napędów hybrydowych z zaawansowanymi biopaliwami, wodorem dla transportu ciężkiego oraz analizą skutków fiskalnych transformacji.

Japoński koncern konsekwentnie odrzuca monokulturę napędową, argumentując, iż tempo dekarbonizacji zależy od lokalnych uwarunkowań energetycznych, dostępności surowców i zróżnicowanych potrzeb użytkowników. Trudno się z tym nie zgodzić. W efekcie, zamiast skupiać się wyłącznie na emisji mierzonej przy rurze wydechowej, zaprezentowane w Brukseli analizy kładą nacisk na pełny cykl życia paliwa (Well-to-Wheel) oraz bilans surowcowy i gospodarczy całej transformacji.

Polskie fabryki w centrum europejskiego łańcucha dostaw

Dla Polski europejska strategia Toyoty ma wymiar czysto przemysłowy. Zakłady Toyota Motor Manufacturing Poland w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach, zatrudniające według danych na koniec 2025 roku 2840 pracowników, stanowią najważniejszy hub produkcji konwencjonalnych silników oraz elektrycznych przekładni hybrydowych e-CVT. Podczas prezentacji w Brukseli producent wyraźnie wyeksponował polski wkład w łańcuch dostaw, przypominając, iż napędy do takich modeli jak Yaris Cross (a także klasycznego Yarisa, Corolli, C-HR, czy Aygo X) powstają właśnie na Dolnym Śląsku.

Koncern ogłosił, iż zamierza w kolejnych latach zaoferować nowo projektowane silniki oraz kompletne zespoły hybrydowe zewnętrznym producentom samochodów. Taka ekspansja sprzedaży napędów może otworzyć przed polskimi zakładami nowe możliwości produkcyjne, choć podczas samego briefingu Toyota nie wskazała jeszcze konkretnych fabryk, w których ulokowana zostanie produkcja jednostek nowej generacji. Niemniej polska baza już istnieje, zatem to u nas Toyota może rozbudowywać swoje kompetencje produkcyjne.

Architektura BEV-first i węglik krzemu: cel inżynieryjny na poziomie 15%

Nowa generacja napędów hybrydowych nie jest jedynie ewolucją dotychczasowych układów, ale kompletnym przeprojektowaniem całego zespołu spalinowo-elektrycznego. Opracowywana gama jednostek obejmuje nowy silnik wolnossący o pojemności 1,5 litra (mający zastąpić motory 1.8 oraz 3-cylindrowe 1.5), odmianę 1.5 turbo (planowaną w miejsce wolnossących jednostek 2.5) oraz kompaktowy, turbodoładowany silnik 2.0 o wysokich osiągach. W elektronice sterującej przepływem mocy zastosowano półprzewodniki z węglika krzemu (SiC), które zmniejszają straty energii elektrycznej i współpracują z bardziej kompaktowymi silnikami elektrycznymi oraz falownikami.

Inżynierowie odwrócili również tradycyjną kolejność projektowania platform. Długoterminowa koncepcja Toyoty zakłada budowę struktur zoptymalizowanych pierwotnie pod kątem bateryjnych aut elektrycznych (BEV), w których dzięki miniaturyzacji podzespołów będzie można bezkolizyjnie montować układy hybrydowe oraz hybrydy plug-in. Mniejsza wysokość jednostki napędowej pozwala na obniżenie linii maski i dopracowanie aerodynamiki, co wraz z niższym tarciem wewnętrznym i lepszym zarządzaniem termicznym stanowi fundament konstrukcyjnego celu: obniżenia zużycia paliwa o ponad 15% względem obecnych układów.

Odpadowa biomasa, hiszpański pilotaż i cyfrowy nadzór Boscha

Drugim filarem strategii są paliwa odnawialne, które pozwalają redukować emisje milionów spalinowych aut już poruszających się po drogach, bez konieczności kosztownej wymiany infrastruktury stacji. Toyota koncentruje się na zaawansowanych biopaliwach pozyskiwanych wyłącznie z biomasy odpadowej (odpadów rolniczych, leśnych i komunalnych), co eliminuje konflikt z produkcją żywności.

Z danych przedstawionych w Brukseli wynika, iż szacunkowy potencjał zrównoważonej biomasy odpadowej w Unii Europejskiej sięgnie w 2050 roku 196 Mtoe dla samego sektora transportowego.

W trwającym w Hiszpanii pilotażu – realizowanym z koncernem Repsol, BMW i Boschem przy użyciu 100-procentowo odnawialnej benzyny NEXA95 – odnotowano redukcję emisji CO₂ netto o ponad 70% w cyklu Well-to-Wheel (od źródła do koła).

Aby odpowiedzieć na pytanie, jak zagwarantować stosowanie wyłącznie czystego paliwa w samochodach z konwencjonalnymi wlewami, Bosch wdrożył cyfrowy system monitorowania i certyfikacji, uzyskując w testach 100-procentową identyfikowalność tankowań. To argument Toyoty za utworzeniem w przepisach UE nowej kategorii VEEF (pojazdów zasilanych wyłącznie paliwami kwalifikowanymi), które byłyby traktowane na równi z pojazdami bezemisyjnymi.

Ogniwa paliwowe trzeciej generacji i wejście w spółkę cellcentric

W obszarze technologii wodorowej Toyota wyraźnie przesuwa akcent w kierunku transportu ciężkiego i zastosowań przemysłowych, gdzie duża masa akumulatorów oraz długi czas ładowania ograniczają opłacalność baterii. Nowy system ogniw paliwowych trzeciej generacji charakteryzuje się dwukrotnie dłuższą żywotnością, podwojoną gęstością mocy oraz zużyciem wodoru zredukowanym o 20%. Moduły te mają trafić do ciężarówek marek Scania oraz IVECO w 2027 roku, a w 2028 roku zasilić m.in. wodorową wersję Toyoty Hilux oraz samochód osobowy BMW.

Wodór w osobówkach to udręka. Toyota i IVECO pokazują, iż jego prawdziwe miejsce jest w TIR-ach

Europejskie zaplecze wodorowe ma wzmocnić planowane przystąpienie Toyoty do istniejącej od 2021 roku spółki joint venture cellcentric, założonej przez Daimler Truck i Volvo Group. Koncern podpisał wiążącą umowę, na mocy której ma zostać trzecim równorzędnym udziałowcem tego podmiotu (finalizacja transakcji zależy od zgód organów regulacyjnych). Od 2022 roku Toyota Motor Europe montuje także własne moduły ogniw w centrum technicznym w Zaventem w Belgii, obsługując ponad 30 europejskich klientów komercyjnych.

Fiskalny węzeł gordyjski: 73 miliardy euro luki i warunkowy parytet cenowy

Podczas prezentacji w Brukseli Toyota poruszyła również temat rzadko obecny w oficjalnych debatach klimatycznych: ubytek dochodów podatkowych państw członkowskich. Według zaprezentowanego przez koncern scenariusza stopniowe wycofywanie paliw kopalnych doprowadzi do spadku wpływów z podatków energetycznych (akcyzy i opłat paliwowych) sięgającego 45 miliardów euro rocznie w 2035 roku i aż 73 miliardów euro w roku 2040. Jako odpowiedź na tę lukę producent postuluje zmianę ram prawnych i wprowadzenie podatku powiązanego z rocznym przebiegiem dla pojazdów bezemisyjnych (ZEV).

Zestawienie danych podatkowych ze slajdami dotyczącymi kosztów biopaliw ujawnia jednak rynkowy paradoks. Toyota wskazuje, iż odnawialna benzyna E10 może do 2035 roku osiągnąć parytet cenowy z paliwem kopalnym (na poziomie ok. 1,40 euro za litr bez VAT), jednak kalkulacja ta opiera się na założeniu całkowitego zwolnienia biopaliwa z podatku energetycznego, podczas gdy benzyna kopalna jest obciążona podatkiem w wysokości 0,55 euro za litr. Sam koszt wytworzenia biopaliwa w 2035 roku wciąż pozostaje wyraźnie wyższy od paliwa konwencjonalnego, co stawia przed unijnymi decydentami trudne zadanie pogodzenia ewentualnych ulg dla paliw odnawialnych z koniecznością ratowania budżetów publicznych.

Brukselska prezentacja Toyoty przypomina, iż dekarbonizacja transportu nie jest wyłącznie problemem inżynieryjnym. To również gigantyczne wyzwanie gospodarcze, energetyczne i fiskalne. Możemy opracować oszczędniejsze silniki, produkować paliwa z odpadów i doskonalić ogniwa wodorowe, ale o powodzeniu tych rozwiązań zdecydują także dostępność surowców, koszty energii i przepisy, które nie zawsze nadążają za technologią.

Najważniejsze pytanie brzmi więc: jak ograniczyć rzeczywiste emisje, nie tracąc po drodze konkurencyjności europejskiego przemysłu i nie przerzucając całego rachunku na kierowców? Polska już jest częścią tej układanki. Teraz pozostaje zadbać, by znalazła swoje miejsce również w jej kolejnej odsłonie.

Jeśli artykuł Nowa generacja hybryd i pragmatyczna dekarbonizacja. Toyota przedstawia strategię w Brukseli nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.