Który silnik wybrać do Peugeota 308 II (2013–2021)?

Peugeot 308 II to atrakcyjna alternatywa dla popularnych kompaktów niemieckich marek. Poza ciekawym wyglądem oferuje wysoki komfort jazdy i spory wybór silników Diesla. Ale czy na pewno tylko wśród nich warto szukać najlepszej opcji?

Peugeot 308 nie jest pierwszym wyborem wśród osób szukających używanego, kilkuletniego samochodu, ale na pewno jest jedną z tańszych opcji. Szukając np. Volkswagena Golfa VII, można natknąć się na oferty 308 w podobnym stanie i z tych samych roczników, ale w cenach o 20–40 proc. niższych. To bez wątpienia kusząca opcja. Trzeba jednak pamiętać, iż gama silników kryje tu kilka pułapek.

Model, który zdobył tytuł Car of the Year w 2014 roku, był dostępny z trzema silnikami benzynowymi i trzema dieslami. Bazową jednostkę stanowił mało interesujący, wolnossący silnik 1.2 VTi z trzema cylindrami i mocą 82 KM. Znacznie lepiej wyglądał na papierze 1.2 PureTech o mocach 110 i 130 KM. Dynamiczna i ekonomiczna jednostka podobnie jak samochód też zdobywała tytuły, ale w konkursie International Engine of the Year. Jednak nie nagrodę główną, a w kategorii pojemności 1,0–1,4 l, za to przez cztery lata z rzędu: 2015, 2016, 2017 i 2018.

https://magazynauto.pl/porady/jak-odroznic-nowy-silnik-1-2-turbo-od-startego-1-2-puretech,aid,5802

Najmocniejszym wariantem benzynowym i w gamie w ogóle był silnik 1.6 THP/PureTech. Oferowano go w kilku odmianach mocy: 125, 156, 205, 225 KM, a w wersji GTi także w wersjach o mocach 250, 263 i 272 KM. Wersje 205 i 225 KM były zarezerwowane dla odmiany GT. I tu też mamy do czynienia z utytułowaną jednostką, która w latach 2007–2014 osiem razy z rzędu zdobywała International Engine of the Year w kategorii pojemnościowej 1,4–1,8 l.

Dalej mamy gamę diesli. Początkowo oferowano dwie główne rodziny: 1.6 HDi oraz 2.0 BlueHDi. Warto podkreślić, iż w zależności od zastosowanych rozwiązań proekologicznych mogą one nosić oznaczenia e-HDi, czyli m.in. z systemem start&stop, lub BlueHDi, czyli z układem SCR i AdBlue.

Mniejszego diesla można spotkać w odmianach 92, 99/100, 116 i 120 KM. Większego w wersjach 150, 177 oraz 181 KM. Do 2018 r. wycofano silnik 1.6 HDi oraz słabszą i najmocniejszą wersję 2.0 BlueHDi, pozostawiając w gamie wariant 177-konny, a mniejszego diesla zastępując nowym 1.5 BlueHDi o mocach 100 i 130 KM.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-peugeot-308-opel-astra-czy-volkswagen-golf-ktory-model-wybrac,aid,1882

Który silnik jest najlepszy w Peugeocie 308 II?

Zasadniczo, na co wskazują nie tylko opinie, ale też ceny, najlepszą jednostką napędową w tym modelu jest diesel 2.0 BlueHDi. Imponuje dynamiką, ale i zużyciem paliwa, którym nie odstaje od mniejszych diesli. Ani przy ekonomicznej, ani przy dynamicznej jeździe nie pali wyraźnie więcej od 1.6 czy 1.5.

2.0 BlueHDi to bez wątpienia najlepsza, najbardziej pożądana jednostka w tym modelu. fot. Motor

Nie jest oczywiście idealny, bo miewa swoje bolączki. Najbardziej wrażliwe obszary to filtr DPF/FAP oraz układ chłodzenia. Przy zaniedbaniach i problemach z wypalaniem filtra może dojść do przegrzewania silnika, co z kolei zwiększa ryzyko problemów z uszczelką pod głowicą. Często występuje tu zależność: zanim dojdzie do przegrzania, sterownik potrafi wielokrotnie podejmować próby wypalenia filtra. Dlatego nie jest to diesel dla osób, które jeżdżą głównie na krótkich dystansach. To nie jest silnik do samochodu używanego „wokół komina” czy wyłącznie do pracy oddalonej o kilka kilometrów.

Alternatywą dla niego może być jednostka 1.2 VTi, która ma skromną moc, ale ze wszystkich benzyniaków ma najbliżej do określenia „osiołek roboczy”. Co prawda, podobnie jak 1.2 PureTech, też ma pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, ale ma wtrysk pośredni, który w znacznie mniejszym stopniu degraduje olej. Z reguły do ok. 200 tys. km nic poza wymianą paska nie trzeba przy tym silniku robić, a dynamika do jazdy na krótkich odcinkach nie jest zła. Co istotne, samochody z tym silnikiem naprawdę istnieją i nie jest ich mało. Nie ma też problemów z częściami, bo to popularna jednostka w modelach PSA segmentu B.

Kolejną bardzo dobrą opcją jest diesel 1.6 HDi w odmianach 92 i 116 KM, czyli bez systemu SCR. Niestety były one produkowane tylko do 2015 roku. Nie grzeszą osiągami, ale rozsądnie mało palą i nie sprawiają większych problemów. Te silniki z powodzeniem przejadą 300–400 tys. km bez dużych napraw pod jednym warunkiem: trzeba pilnować filtra DPF/FAP. W wersji 116 KM warto też rozważyć dezaktywację systemu start&stop.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/peugeot-308-sw-512000-km-oryginalny-silnik-dpf,aid,6334

Dlaczego nie inne silniki benzynowe?

Tu mamy do czynienia z utytułowanymi jednostkami 1.2 PureTech i 1.6 THP, które po latach użytkowania mogłyby zebrać jeszcze jedną nagrodę: „awaryjny silnik dekady”. Obie jednostki borykają się z wieloma problemami, których naprawa kosztuje po kilka tysięcy złotych. Ważne jednak, by podkreślić, iż wyjątkowo zadbane egzemplarze też potrafią długo służyć.

Starannie zadbany silnik 1.2 PureTech potrafi długo służyć, a w wersji 130 KM dać przyjemność z jazdy. fot. Motor

Jeśli kupujecie ten model świadomie i wybieracie te silniki z pełną odpowiedzialnością, możecie cieszyć się ich użytkowaniem. PureTech wymaga regularnej kontroli i zwykle wymiany paska co ok. 80–100 tys. km, a także znacznie częstszej wymiany oleju, niż podaje producent. Ten silnik jest jednak mniej wymagający serwisowo i finansowo od 1.6 THP. Dodatkowo, przy rozsądnej jeździe nie zużywa dużo więcej benzyny, niż diesle zużywają oleju napędowego.

Z kolei 1.6 THP za odpowiednią opiekę odwdzięcza się znakomitą dynamiką przy rozsądnym spalaniu. Od wariantu 156 KM dostajemy już żwawe auto, które na trasie potrafi zadowolić się ok. 7 l benzyny na 100 km. Wersje GT zaskoczą osiągami niejednego kierowcę. Niestety konstrukcja jest delikatna i wymagająca. Trzeba bardzo pilnować oleju, napędu rozrządu i temperatury pracy.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-5-thp-ep6-n13-n18-typowe-usterki-awarie-problemy,aid,5756

A co z pozostałymi dieslami?

Silniki 1.5/1.6 BlueHDi są wyposażone w system SCR, z którym mają spore problemy. Kiedy samochód jeździ mało, krystalizacja mocznika w układzie AdBlue może skutkować awarią pompy. Tę zwykle kupuje się razem ze zbiornikiem, a koszt naprawy potrafi przekroczyć 4000 zł. W tym miejscu wiele osób decyduje się na wyprogramowanie systemu SCR, co oczywiście skutkuje formalną niezgodnością z homologacją i oznacza, iż takim samochodem nie powinno się poruszać po drogach publicznych.

O ile w wersji 1.6 BlueHDi dezaktywacja SCR rzeczywiście poprawia ekonomię jazdy, o tyle w 1.5 BlueHDi to tylko jeden z kilku poważnych problemów. W przeciwieństwie do innych diesli stosowanych w 308 II ma on również filtr DPF typu suchego, a nie mokry filtr FAP z dodatkiem obniżającym temperaturę wypalania sadzy. Skutkuje to częstszym zapychaniem filtra i nierzadko trudnościami z jego wypaleniem, zwłaszcza przy eksploatacji miejskiej i na krótkich dystansach.

Dodatkowo, w przeciwieństwie do 2.0 BlueHDi, ten silnik ma mało wytrzymały łańcuch spinający wałki w głowicy. Stosunkowo często i przy nieprzewidywalnym przebiegu łańcuszek może się zerwać, doprowadzając do uszkodzenia elementów rozrządu, m.in. popychaczy, wałków i zaworów. Jakby tego było mało, również same wałki i popychacze nie grzeszą trwałością i nierzadko po przebiegach 120–150 tys. km zaczynają się wyraźnie ścierać. Więcej o tej jednostce pisaliśmy w materiale poniżej.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-5-bluehdi-ecoblue-usterki-problemy-awarie,aid,5716