Kiedyś kosztowały fortunę, dziś kuszą ceną. 9 luksusowych SUV-ów i ich kosztowne pułapki

1 godzina temu

Kilkanaście lat temu kosztowały majątek i były symbolem prestiżu. Dziś niektóre można kupić za kilkadziesiąt, a choćby kilkanaście tysięcy zł, ale ceny serwisu i napraw nie spadły razem z wartością aut. Które używane luksusowe SUV-y warto kupić, na co trzeba szczególnie uważać i jakie silniki najbezpieczniej wybrać?

Dawniej były luksusowymi SUV-ami, dziś mogą być studniami bez dna. Wciąż jednak kuszą prezencją, bogatym wyposażeniem i prestiżem, a niektóre z nich także prawdziwie terenowym charakterem. Za kilkadziesiąt tysięcy złotych można dziś kupić samochód wysokiej klasy, który kilkanaście lat temu kosztował grubo ponad 200 tys. zł. Nowe odpowiedniki takich aut sprzedaje się w tej chwili choćby za przeszło 400 tys. zł.

Nie wolno jednak zapominać o kosztach utrzymania. Za utratą wartości nie idzie spadek cen serwisu i napraw. W takich autach okazja cenowa bardzo często oznacza tylko tyle, iż poprzedni właściciel chce uciec przed dużymi wydatkami, zapowiedzianymi po ostatnim przeglądzie. Dlatego przed zakupem trzeba sprawdzić całe auto naprawdę kompleksowo: zawieszenie, napęd, elektronikę, historię serwisową, a najlepiej przed podjęciem decyzji także dostępność i ceny części. Duże i mocne silniki rzadko były lekko traktowane, a automatyczne skrzynie pracują pod dużym obciążeniem, bo auta są ciężkie i zwykle mają napęd na cztery koła.

W zestawieniu prezentujemy samochody z różnych półek cenowych i – słusznie można zauważyć – różnych klas. Wydaje się, iż Toyota Land Cruiser i Porsche Cayenne nie są konkurencyjnymi modelami, ale kilkanaście lat temu mogły walczyć o podobnego klienta. Kiedy zamożny nabywca szukał modnego, luksusowego SUV-a, zwykle nie zastanawiał się nad regularną jazdą w terenie. Niektóre Land Cruisery mogły nigdy nie mieć włączanego reduktora czy blokad.

Niewiele wspólnego mają też ze sobą „sportowe” Infiniti QX70 i rodzinne Volvo XC90, ale kiedyś były w pełni porównywalne. Dziś część tych samochodów to cenione „terenówki”, inne to mniej lub bardziej egzotyczne SUV-y dostępne za kwoty, które są bardzo kuszące dla nieświadomego nabywcy.

Sprawdzamy, jak spisują się po latach, jak wygląda ich serwis, ale też korzystamy z naszej bazy, by pokazać, jaka jest np. rzeczywista pojemność ich bagażników.

BMW X5 II (2006-2013)

Ceny ofertowe: 20-90 tys. zł

BMW X5 (E70) to przede wszystkim asfaltowy SUV premium, a nie „terenówka”. Ma eleganckie, czytelne i konserwatywne w obsłudze wnętrze, przestronną przednią część kabiny i sensowny bagażnik (420 l według naszego pomiaru). Na drodze spisuje się najlepiej z opisywanych tu modeli, ale terenu raczej należy unikać. Ograniczają go przeciętne kąty, mały prześwit i drogowy charakter napędu, więc jako używany samochód X5 ma najwięcej sensu dla kogoś, kto chce dużego, mocnego SUV-a na trasy.

Napęd na cztery koła realizuje przekładnia ze sprzęgłem wielopłytkowym, która zarządza rozdziałem momentu na osie. Co ok. 200 tys. km przebiegu może wymagać naprawy, szczególnie w autach po liftingu. Skrzyń biegów nie należy się bać, ponieważ stosowano ZF 6HP i po liftingu 8HP. Obie są udane i długowieczne, a w razie potrzeby nie ma problemu z naprawami.

Optymalnym silnikiem jest 3-litrowy diesel o mocy 235 KM z rodziny M57 (do 2010 r.). Jest dobrze znany, trwały i zwykle mniej ryzykowny niż późniejszy N57 z rozrządem od strony skrzyni, choć znalezienie zadbanej jednostki może być trudne z racji jej wieku. Benzynową alternatywą jest xDrive30i z silnikiem N52 o mocy 272 KM. To jednostka prostsza i mniej ryzykowna niż V8, ale w ciężkim X5 trzeba pogodzić się z wysokim spalaniem.

Najwięcej ostrożności wymagają silniki V8, szczególnie xDrive50i (N63) – szybkie, efektowne, ale skomplikowane i bardzo drogie w naprawach. Nie polecamy sportowej odmiany M (S63).

W BMW X5 najczęściej szwankuje elektryka i elektronika (m.in. moduły) w wyniku starzenia się i korozji. Przed zakupem warto sprawdzić działanie wszystkich elementów wyposażenia oraz zawieszenie. Aktywne stabilizatory i amortyzatory są drogie w wymianie. Cieszyć może dobry dostęp do części.

Infiniti FX II/QX70 2009-2018

Ceny ofertowe: 40-100 tys. zł

Infiniti FX drugiej generacji oraz QX70 to ten sam model. Nazwę zmieniono w 2013 r. To bardziej sportowy crossover niż rodzinno-terenowy SUV. Ma oryginalne, dobrze wykonane wnętrze, wygodne fotele i zawsze bogate wyposażenie, ale z tyłu jest ciasno, a bagażnik mieści najmniej – nasz pomiar wykazał skromne 327 l.

To świetny konkurent dla Porsche Cayenne czy BMW, ale raczej X6. Bardziej auto na pokaz lub dla indywidualisty niż dla rodziny. Na asfalcie to jeden z najlepiej prowadzących się modeli w tym zestawieniu, zwłaszcza wariant z tylną osią skrętną. Zupełnie nie nadaje się jednak do jazdy w terenie. Ryzyko uszkodzenia podwozia jest duże.

Za przeniesienie napędu na cztery koła odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. Układ jest spokrewniony ze sportowym Nissanem Skyline'em GT-R. Najbezpieczniej wybrać wersje benzynowe V6 3.5 lub 3.7 – trwałe, wolnossące i dobrze znoszące LPG. Diesla 3.0d trzeba traktować ostrożnie: ma dobry moment i łatwiej o części niż do benzynowych, ale zdarzają się problemy ze smarowaniem, rozrządem czy wtryskiwaczami. To jednostka aliansu Nissana-Renault, a nie – jak niektórzy sądzą – Mercedesa.

Automatyczna skrzynia Jatco jest trwała, szczególnie po liftingu. Przed zakupem trzeba obejrzeć podwozie, ramy pomocnicze, wahacze, wał napędowy, amortyzatory adaptacyjne. Znajdziemy tu sporo zaniedbań, ale też korozji. Z dostępem do części jest ogólnie kiepsko, a mechanicy niekoniecznie chcą się podejmować napraw. Większość aut na rynku pochodzi z USA.

Jeep Grand Cherokee IV (2010-2021)

Ceny ofertowe: 35-200 tys. zł

Jeep Grand Cherokee WK2 to przypadek szczególny: technicznie bliżej mu do SUV-a niż klasycznego auta terenowego, ale w odpowiedniej wersji potrafi poza asfaltem to, co Land Cruiser czy Pathfinder. Ma niezależne zawieszenie, bardzo często pneumatyczne. Za rozdział napędu odpowiada skrzynia rozdzielcza ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Reduktora, a choćby napędu na cztery koła może nie być w 3.6 V6 z rynku USA, reduktora nie mają także sportowe SRT.

Na drodze okazuje się komfortowy, kabina jest przestronna i bogato wyposażona, a kokpit ergonomiczny. Rozczarowuje niski bagażnik – nasz pomiar wykazał tylko 351 l. Najbezpieczniejszym silnikiem jest benzynowy V6 3.6 Pentastar, zwłaszcza jeżeli auto nie musi jeździć po bezdrożach. Wersja bez reduktora może obniżyć koszty. Kuszące jest oczywiście 5.7 HEMI, choć wymaga nieco droższego serwisu i więcej paliwa. Obie jednostki dobrze jeżdżą na LPG i są trwałe.

Diesel 3.0 CRD pasuje do auta i jest najpopularniejszy, ale też kosztowny w naprawach i dość awaryjny na tle silników benzynowych. Do 2013 r. stosowano 5-biegowy „automat” Mercedesa i przekładnię Chryslera, po liftingu szybszą, ale trochę mniej trwałą skrzynię ZF 8HP oraz produkowaną na jej licencji skrzynię Chryslera.

Przed zakupem trzeba sprawdzić działanie pneumatycznego zawieszenia, układ napędowy oraz stan podwozia. Korozja bardzo niszczy niezabezpieczone auta, które często bywają zaniedbane. Nie brakuje części zamiennych czy akcesoriów do modyfikacji, a Jeep ma dobre zaplecze specjalistów, do których warto jeździć, choćby płacąc za naprawy więcej niż w typowym warsztacie.

Land Rover Discovery 4 (2009-2017)

Ceny ofertowe: 40-100 tys. zł

Land Rover Discovery 4 doskonale pokazuje, jak dobrze można połączyć cechy SUV-a i samochodu terenowego. Technicznie jest głęboką modernizacją Discovery 3, z ramą, niezależnym pneumatycznym zawieszeniem, stałym napędem 4x4 i reduktorem, choć bardzo rzadko zdarzają się wersje bez reduktora. Ogromną zaletą jest system Terrain Response, który bardzo ułatwia jazdę poza asfaltem.

Sprawność tego modelu w trudnych warunkach jest bezdyskusyjna. Na asfalcie zaskakująco dobrze łączy komfort z prowadzeniem. Jednocześnie ma przestronną kabinę, luksusowe wyposażenie i wygodny drugi rząd siedzeń. Bagażnik, największy w zestawieniu, ma pojemność 497 l.

Najlepszy naszym zdaniem silnik to 3.0 TDV6/SDV6. Potrafi się zatrzeć, jak 2.7 TDV6 stosowany do 2010 r., ale zdarza się to trochę rzadziej. Tu niestety trzeba ponieść wysokie ryzyko przy zakupie tego modelu, a dobrze wykonana naprawa główna silnika zwykle wystarcza na 100-200 tys. km. Benzynowe 5.0 V8 oraz 3.0 V6 z kompresorem mogą być ciekawą alternatywą przy małych przebiegach, ale są paliwożerne i wymagają specjalistycznego, czyli drogiego serwisu, bo nie każdy mechanik podejmie się naprawy, a przypadkowy choćby nie powinien. Części do nich są dostępne, ale często poza katalogami popularnych hurtowni.

Automatyczne skrzynie ZF są trwałe. Przed zakupem najważniejsza jest kontrola ramy, układu przeniesienia napędu, pneumatycznego zawieszenia oraz elektroniki. Dużą zaletą Land Rovera są liczne specjalistyczne serwisy zajmujące się głównie tą marką, których mechanicy mają ogromną wiedzę i znajomość słabych punktów modelu. Warto zrobić w takim warsztacie przegląd przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie. Zadbany egzemplarz nie generuje wbrew pozorom wysokich kosztów utrzymania.

Mercedes ML/GLE (2011-2018)

Ceny ofertowe: 45-170 tys. zł

Mercedes ML trzeciej generacji (W166) był oferowany w latach 2011-2015, a po modernizacji zmienił nazwę na GLE i pozostał w sprzedaży do 2018 r. To jeden z najbardziej komfortowych SUV-ów w tym zestawieniu. Ma eleganckie, solidne wnętrze, dużą kabinę, choć bagażnik ma całe 465 l według naszego pomiaru. Na asfalcie ML nie jest najbardziej precyzyjny, ale nadrabia ponadprzeciętnym resorowaniem. W terenie radzi sobie poprawnie w standardowej wersji ze stałym napędem 4x4.

Opcjonalny pakiet On&Offroad obejmował m.in. reduktor, blokadę międzyosiową, osłony podwozia, dodatkowe programy jazdy i większy zakres regulacji zawieszenia Airmatic z prześwitem do 285 mm. W takiej wersji pokona te same odcinki co auta terenowe, choć należy korzystać z tego raczej okazjonalnie.

Najlepszym silnikiem jest diesel V6 3.0 (350 BlueTEC) z rodziny OM 642 – mocny, trwały i pasuje do masy oraz klasy auta, ale trzeba uważać na wycieki, kolektory dolotowe i układy oczyszczania spalin. Czterocylindrowy silnik 2.1 (250 BlueTEC) jest oszczędniejszy i tańszy w serwisie, ale mniej pasuje do charakteru dużego SUV-a. Benzynowe 3.5 V6 (M 276) może być ciekawą alternatywą. Wszystkie jednostki benzynowe mają wtrysk bezpośredni.

Automatyczna skrzynia 7G-Tronic jest trwała. Przed zakupem tego auta trzeba sprawdzić najważniejsze elementy podwozia, takie jak zawieszenie Airmatic i aktywne stabilizatory (jeśli są), a także cały układ przeniesienia napędu pod kątem wycieków, luzów i wibracji. Pomimo bardzo dobrej dostępności części, ze względu na złożoną konstrukcję ML/GLE jest drogi w serwisowaniu, choć wśród prezentowanych tu modeli wypada dość dobrze. Nie brakuje też specjalistycznych warsztatów.

Nissan Pathfinder III (2004-2013)

Ceny ofertowe: 15-55 tys. zł

Jeden z trzech w tym zestawieniu typowo terenowych samochodów, zbudowanych na klasycznej ramie i wyposażonych standardowo w reduktor. Ma zdecydowanie najmniej ekskluzywny charakter, a większość egzemplarzy na rynku jest już mocno zmęczona i przeznaczona do jazdy off-roadowej.

Choć ma z tyłu niezależne zawieszenie, a za napęd 4x4 odpowiada blokowane sprzęgło wielopłytkowe, to w trudnych warunkach radzi sobie ponadprzeciętnie dobrze. Blisko spokrewniony technicznie z produkowaną w tym samym okresie Navarą, z którą dzieli silniki, stylistykę i elementy wnętrza. interesujący kompromis pomiędzy SUV-em a samochodem terenowym. W porównaniu z tymi ostatnimi jest wygodny, ale w zestawieniu z typowymi SUV-ami wypada kiepsko. Ma jeden z większych bagażników o pojemności 468 l.

Wśród silników najbezpieczniejszym wyborem jest benzynowe V6 4.0 z rodziny VQ. Ta jednostka występuje rzadko, jest paliwożerna i droższa w codziennej eksploatacji, ale za to trwała i po latach mniej ryzykowna od diesli. Dobrze znosi LPG. Diesle 2.5 dCi i 3.0 V6 dCi są oszczędniejsze i łatwiejsze do znalezienia, ale mogą generować wysokie koszty. Użytkownicy mocno narzekają na 2.5 dCi, do którego coraz trudniej o części.

Z benzynowym 4.0 stosowano dość trwałą 5-biegową skrzynię automatyczną Jatco. Największym problemem Pathfindera bywa jednak korozja ramy, progów, podłogi i mocowań zawieszenia. Jest to na tyle duży problem, iż od tego trzeba zacząć oględziny pojazdu i raczej nie należy się nastawiać na dobrą kondycję. Szczególnej ostrożności wymagają ramy, które mocno rdzewieją, co nierzadko jest maskowane konserwacją. Cena często odpowiada kondycji auta i polecamy raczej te droższe egzemplarze użytkowane przez pasjonatów. Z częściami zamiennymi nie jest źle, choć ten model nie jest tak dobrze zaopatrzony jak auta terenowe innych marek, np. Jeepa czy Toyoty.

Porsche Cayenne II (2010-2017)

Ceny ofertowe: 40-200 tys. zł

Porsche Cayenne to, obok Infiniti, najbardziej drogowe auto w tym zestawieniu. Jeździ świetnie, ma kapitalnie wykonane wnętrze. Już po kilku minutach można się w nim poczuć bardzo dobrze. Miejsca z tyłu jest sporo, ale bagażnik wypada kiepsko (369 l). W terenie radzi sobie zaskakująco dobrze, zwłaszcza z pneumatycznym zawieszeniem, choć nie ma reduktora jak poprzednik.

Za napęd odpowiadają – zależnie od wersji – centralny dyferencjał Torsen (tylko diesel 3.0 i hybryda) i częściej sprzęgło wielopłytkowe. Torsen jest zdecydowanie bardziej trwały. Skrzynię automatyczną przygotował Aisin i jest to konstrukcja o dużej wytrzymałości.

Z silników polecamy benzynowe VR6 3.6 produkcji Volkswagena o wystarczającej mocy 300 KM. Ma wtrysk bezpośredni, jak silniki V8, które są wyjątkowo mocne, ale bardziej awaryjne, choć nie tak jak w poprzedniku. Dobrą alternatywą są diesle od Audi 3.0 V6 oraz 4.2 V8. Dobrze utrzymane wytrzymują bez usterek długo, ale zaniedbane mogą zrujnować budżet. Diesla 3.0 warto kupić ze względu na lepszy niż w wersjach benzynowych napęd 4x4.

Przed zakupem trzeba sprawdzić przede wszystkim pneumatyczne zawieszenie i układ napędowy, szczególnie w wersji ze sprzęgłem wielopłytkowym. Samochody bezwypadkowe i niezalane praktycznie nie rdzewieją. Wybierając wersje z silnikami stosowanymi w Volkswagenach i Audi, można liczyć na bardzo atrakcyjne ceny części zamiennych. Serwisowo to wbrew pozorom stosunkowo tani model w tym zestawieniu.

https://magazynauto.pl/uzywane/ktory-silnik-wybrac-do-porsche-cayenne-ii-2010-2017,aid,6436

Toyota Land Cruiser J15 (2009-2024)

Ceny ofertowe: 90-250 tys. zł

Toyota Land Cruiser 150 to w tym zestawieniu najbardziej klasyczna „terenówka”, choć w luksusowym wydaniu. Ma ramę, reduktor, stały napęd 4x4 i sztywny tylny most. Ma też liczne systemy ułatwiające jazdę w terenie osobom niedoświadczonym. W rękach wprawnego kierowcy jest pod tym względem najlepszym samochodem w zestawieniu.

Na uwagę zasługuje także jego praktyczne i przestronne wnętrze ze sporym bagażnikiem (463 l). Na asfalcie nie zachwyca precyzją prowadzenia ani dynamiką, ale nadrabia odpornością na złe drogi, wysoką trwałością i niską awaryjnością. Jest też niezwykle wszechstronny.

Najlepszy silnik to diesel 2.8 D-4D, który zastąpił starszego 3.0 D-4D, produkowanego do 2015 r. Oba mają po cztery cylindry i nie należą do szczególnie dynamicznych. W starszym 3.0 D-4D trzeba uważać m.in. na układ wtryskowy i temperaturę pracy. W nowszym 2.8 sporadycznie szwankuje system SCR. Benzynowe 4.0 V6 jest bardzo trwałe, ale rzadkie i paliwożerne, a części nie zawsze łatwo dostępne.

Automatyczne skrzynie Aisina są solidne: w 3.0 stosowano 5-biegową, a w 2.8 nowszą, 6-biegową. Przed zakupem trzeba sprawdzić przede wszystkim ramę, która niestety mocno rdzewieje, choć wielu właścicieli stara się uchronić ją przed korozją. Pozostałe elementy nie powinny budzić obaw. Sprawdzamy je jak w każdym samochodzie.

Land Cruiser nie tylko był, ale pozostaje drogi w zakupie, w przeciwieństwie do innych opisanych tu modeli. Niech cena wyjściowa będzie wyznacznikiem tego, jak bardzo jest to ceniony model. choćby teraz prawie nie traci na wartości. Serwisowo też wypada świetnie. Części są dostępne, choć bywają drogie. Nie brakuje też akcesoriów.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-terenowe-toyoty-land-cruiser-hilux-fj-cruiser-polecane-wersje-zalety-wady-usterki,aid,5184

Volvo XC90 I (2002-2014)

Ceny ofertowe: 12-65 tys. zł

Volvo XC90 pierwszej generacji to najstarsza konstrukcja w tym zestawieniu. Nierzadko samochody są skrajnie zaniedbane, ale ładne egzemplarze z końcówki produkcji przez cały czas mają sporo sensu. Choćby ze względu na bezpieczeństwo bierne, które jest wzorowe.

Nie jest to auto terenowe, tylko duży rodzinny SUV. Ma wygodne wnętrze, świetne fotele i praktyczną kabinę, choć projekt deski wyraźnie zdradza wiek modelu. Bagażnik nie zachwyca – za sprawą pojemności 383 litrów jest jednym z najmniejszych w zestawieniu.

Układ AWD ze sprzęgłem Haldex służy głównie do jazdy w trudnych warunkach drogowych, ale w lekkim terenie sobie poradzi. Nie można jednak nadwyrężać napędu, bo nie wytrzymuje tego przekładnia kątowa.

Najlepszym silnikiem jest 5-cylindrowy diesel 2.4 D5. Nie ma szczególnie dobrych osiągów, ale dobrze pasuje do charakteru auta, jest trwały, oszczędny i znany mechanikom. Najlepiej szukać późniejszych wersji 185 lub 200 KM, już z 6-biegowym automatem Aisin. Benzynowe 2.5T R5 o mocy 210 KM jest niezłą alternatywą i dobrze znosi LPG, ale oferowano je tylko do 2006 r. Większe jednostki lepiej sobie odpuścić.

Przed zakupem warto sprawdzić, czy samochód ma sprawny napęd na cztery koła i jak zachowuje się skrzynia biegów. Podstawowy serwis (zawieszenie, hamulce) nie jest drogi, bo to model dość prosty na tle pozostałych. Nie brakuje części zamiennych, a korozja zwykle nie jest problemem. Sporo warsztatów specjalizuje się w naprawach Volvo. Dobrze utrzymane XC90, bez oszczędzania na częściach, służy bardzo długo i bezawaryjnie.

Używane luksusowe SUV-y: potencjalne pułapki

Podczas zakupu samochodu tej klasy warto mieć świadomość, iż w pewnych obszarach trzeba się spodziewać dużych zaniedbań, a doprowadzenie ich do ładu może sporo kosztować. Oto siedem obszarów, których nie wolno bagatelizować, choćby jeżeli są to tylko opony.

Duże silniki

Z pewnymi wyjątkami w opisywanych modelach montowano silniki R6/V6 czy V8, które podczas serwisu nierzadko wymagają wyjęcia z auta. Wymiana choćby łańcuchów rozrządu może być wydatkiem liczonym w kwotach pięciocyfrowych. W dieslach mogą być dwie turbosprężarki i sześć albo osiem wtryskiwaczy, a nierzadko dwie uszczelki pod głowicą czy cztery wałki rozrządu. Trzeba mieć tego świadomość.

Elektronika

W samochodach tej klasy jest mnóstwo elektroniki, np. modułów komfortu, które z czasem po prostu się starzeją i przestają działać. Jeszcze gorzej, kiedy auto było sprowadzone z USA po zalaniu albo było zalane w Europie. Problemy z tym związane mogą być bardzo kosztowne. Co gorsza, niektórych części po prostu nie ma i trzeba się ratować używanymi. Po latach im prostszy model, tym lepiej.

Korozja

Nawet samochody klasy luksusowej korodują, a większość z nich nie była zabezpieczana, bo pierwsi właściciele kupowali je na krótki okres. Korozja potrafi siać potworne spustoszenie w modelach z ramą, takich jak Discovery, Land Cruiser czy Pathfinder, zwłaszcza kiedy były użytkowane w terenie. Jednak w SUV-ach też powoduje komplikacje, np. przy wymianie elementów zawieszenia.

Napęd

Układy napędowe opisywanych aut istotnie różnią się między sobą, ale praktyka pokazuje, iż długowieczne są głównie te z klasycznym centralnym dyferencjałem. Sprzęgła wielopłytkowe sterowane elektroniką i hydrauliką nie zawsze wytrzymują zaniedbania (brak wymiany oleju) i trudy eksploatacji. Naprawy tych mechanizmów są bardzo drogie i trudno znaleźć serwis, który w ogóle się tego podejmie. Brakuje też wielu części, np. wałów czy przegubów. Warto wspomnieć również o serwisie samochodu z napędem 4x4 i reduktorem. Sama wymiana oleju we wszystkich przekładniach może kosztować grubo ponad tysiąc złotych.

Opony

Duża średnica = duże wydatki? To już nie zawsze reguła. Jednak w tej klasie trzeba być czujnym. Przed zakupem warto sprawdzić, czy za oponę ze średniej półki zapłacimy 400, czy raczej 900 zł. Nierzadko to opony są wizytówką auta i jego właściciela. Bardzo często na ulicach widać, iż właśnie samochody tego segmentu jeżdżą na „chińczykach”, zużytych oponach, latem na „zimówkach” albo zimą na letnich. W ciężkim, mocnym SUV-ie opony są szczególnie ważne ze względu na bezpieczeństwo.

Skrzynie automatyczne

Automatyczna skrzynia biegów w tym segmencie to niemal standard, choć można się spotkać z wyjątkami. I wcale nie musi być taniej, bo koło dwumasowe do przekładni manualnej może kosztować np. 5 tys. zł. Jednak skrzynie automatyczne należy sprawdzać ze szczególną ostrożnością, bo ich naprawy często zaczynają się od 10 tys. zł, a przecież w takim aucie są one wyjątkowo obciążone.

Zawieszenie

Wiele z opisanych tu modeli ma aktywne zawieszenie – pneumatyczne, adaptacyjne, samopoziomujące. Niemieckie SUV-y premium wyposażane były także w aktywne stabilizatory, a np. japońskie Infiniti w tylną oś skrętną. To wszystko brzmi i działa świetnie, gdy samochód jest nowy. Po latach może być zmorą użytkownika, który nie dość, iż musi wymienić wiele elementów, to niektóre z nich znajdzie najwyżej na „szrocie”, bo ani w hurtowniach, ani w ASO nie da się już ich nabyć.

Podsumowanie

Luksusowego SUV-a z minionej dekady można kupić za kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale jeżeli wybieramy tani egzemplarz, musimy mieć w zanadrzu kilkanaście tysięcy na serwis i potencjalne naprawy. Komplet dobrych opon może kosztować 3000 zł, wymiana oleju w silniku i przekładniach następne 2000 zł i drugie tyle zapłacimy za hamulce. Tu nie ma „miękkiej gry”, bo wszystko jest duże, ciężkie i drogie, choćby z powodu marki samochodu. Za prestiż płaci się dwa razy – podczas zakupu nowego auta i przy serwisie już starego.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-terenowe-toyoty-land-cruiser-hilux-fj-cruiser-polecane-wersje-zalety-wady-usterki,aid,5184

Idź do oryginalnego materiału