Jak jeździć crossoverem w terenie? Koleiny, piasek, podjazdy i pułapki napędu 4x4

Autem terenowym – tak, SUV-em – jeszcze można, ale crossoverem po bezdrożach? O ile SUV-y jeszcze trochę kojarzą się z jazdą w terenie, o tyle crossovery już raczej z miastem. Są jednak na rynku auta wyposażone w napęd 4x4 z możliwościami wystarczającymi do jazdy poza drogami utwardzonymi. Na przykładzie Subaru Crosstreka wyjaśniamy, jak pokonywać koleiny, poprzeczne garby, piasek i strome odcinki oraz dlaczego czasem trudniej wycofać się z przeszkody, niż w nią wjechać.

Wydaje się to absurdalne, ale wiele zależy od własnej definicji off-roadu. Dla jednych to brodzenie w błotnych koleinach zniszczonych przez leśne maszyny czy ciągniki rolnicze, dla innych dojazd na działkę, który na sucho jest przejezdny każdym autem, ale po deszczu już niekoniecznie. Może to być też droga lub skrót z piaszczystym odcinkiem czy głębszymi koleinami. Off-roadem można nazwać każdy zjazd z drogi utwardzonej, choćby nad jezioro lub pod namiot, bez martwienia się o powrót po nocnym deszczu.

Jaki crossover miałby być lepszy do tego niż zwykłe auto osobowe 4x4? Na rynku nowych modeli nie ma już dużego wyboru, choć w przyszłości takie auta z dwusilnikowym, elektrycznym napędem 4x4 mogą wrócić do łask, czego przykładem jest Dacia Duster 4x4 Tribrid. Można powiedzieć, iż to rozwiązanie uratowało napęd na cztery koła w tej marce. Na rynku wtórnym modeli o zwiększonych możliwościach terenowych jest jednak więcej, niż mogłoby się wydawać.

https://magazynauto.pl/testy/dacia-duster-hybrid-g-150-4x4-test-dane-techniczne-wymiary-silnik-osiagi-spalanie-zasieg-bagaznik-prowadzenie-opinia-cena,aid,6007

Świetnym przykładem samochodu konkurencyjnego dla Subaru Crosstreka, którym posłużyliśmy się, by pokazać niuanse jazdy w lekkim terenie, jest Mercedes GLA pierwszej generacji. Technicznie bliski klasie A, mógł mieć pakiet Off-Road z zawieszeniem podnoszącym prześwit o 3 cm. Innymi przykładami są np. Skoda Yeti, Jeep Renegade czy Suzuki Vitara. Trzeba wspomnieć też o Volkswagenie Golfie Alltracku, Seacie Leonie X-Perience czy Skodzie Octavii Scout. Takie auta są chętnie wykorzystywane przez osoby potrzebujące sprawnego 4x4 na dojazdy.

No i chyba najlepszy przykład – Fiat Panda 4x4. Nie wygląda na terenowego potwora, ale niska masa, wcale nie taki duży prześwit, sprawny napęd i dobra geometria wystarczyły, by w górskich rejonach w wielu gospodarstwach okazała się niezastąpiona.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-fiat-panda-ii-4x4-poradnik-kupujacego-zalety-wady-typowe-usterki-ceny,aid,5126

Uważamy więc, iż do pokonywania lekkiego terenu takie auta wystarczą, co nie zmienia faktu, iż trzeba znać choćby podstawy jazdy po bezdrożach, by naprawdę je wykorzystać.

Pokazujemy, korzystając z Subaru Crosstreka, iż prawie zwyczajny kompakt 4x4 pokona przeszkody, o jakich jego właściciel mógłby nie pomyśleć.

https://magazynauto.pl/uzywane/kombi-zamiast-crossovera-najciekawsze-propozycje-uzywanych,aid,5989

Podstawowe pojęcia w jeździe off-road

• Prześwit poprzeczny

Prześwit poprzeczny to odległość między podłożem a najniższym punktem pojazdu znajdującym się pomiędzy lewym i prawym kołem danej osi. Definiuje nam zdolność samochodu do pokonywania kolein i przeszkód, które bierzemy pomiędzy przednie koła. fot. Kacper Szczepański

• Prześwit podłużny

Prześwit podłużny to odległość między podłożem a najniższym punktem podwozia znajdującym się pomiędzy przednią a tylną osią. Mówi nam wiele o tym, jak wysoką przeszkodzę możemy pokonać poprzecznie, np. leżącą na drodze kłodę drzewa lub poprzeczny garb. Często takie zdolności określa parametr zwany kątem rampowym, ale jest on informacją mało praktyczną, bo nic nam nie mówi o rzeczywistych zdolnościach auta – kąt rampowy w dużej mierze zależy bowiem od rozstawu osi, a prześwit podłużny jest wartością stałą. fot. Kacper Szczepański

• Kąt natarcia

Kąt natarcia tworzy się między podłożem a linią poprowadzoną od punktu styku przedniego koła z podłożem do najniżej położonego elementu przedniej części samochodu przed przednimi kołami. Jest myląco nazywany także kątem najazdu, bo wydaje się, iż przydaje się tylko podczas najazdu na wzniesienie. Ważniejszy jest jednak przy zjeżdżaniu ze wzniesienia, bo często trudno się już wycofać – przed wjazdem zawsze można. Bardziej praktyczną informacją od kąta natarcia jest tzw. wysokość progu, czyli rzeczywista odległość najniżej umieszczonego punktu przed przednimi kołami a podłożem. Mówi nam o tym, do jak wysokiej przeszkody (np. krawężnika) można podjechać przodem samochodu. fot. Kacper Szczepański

• Kąt zejścia

Kąt zejścia lub zjazdu, to analogiczny kąt jak kąt natarcia, tylko za tylną osią. W Subaru Crossstreku jest znakomity, dużo lepszy niż w większości aut terenowych, ale najczęściej w SUV-ach i crossoverach z dłuższym tyłem jest on gorszy niż kąt natarcia. fot. Kacper Szczepański

• Wykrzyżowanie osi

Wykrzyżowanie osi to stopień, w jakim koła po przeciwnych stronach samochodu mogą przemieszczać się w pionie względem nadwozia, pozwalając utrzymać kontakt z podłożem podczas pokonywania nierówności. To jeden z najważniejszych parametrów samochodu, który pokazuje, jak długo będziemy mieli trakcję, ale niestety w praktyce niemierzalny. fot. Kacper Szczepański

Techniki jazdy crossoverem w terenie

Pomocna elektronika

Nierzadko w samochodach z napędem 4x4, które mają aspiracje terenowe, co dodatkowo podkreślają sami producenci, są tryby jazdy off-road. Wbrew pozorom okazują się wyjątkowo przydatne. adekwatnie definiują crossovera do jazdy po bezdrożach, tak jak auto terenowe definiuje reduktor. Bez wyboru trybu jazdy w samochodzie 4x4 zwykle mamy dużo gorsze adekwatności.

Wybór odpowiedniego trybu jazdy to w crossoverze jeden z najważniejszych aspektów jazdy off-road fot. Kacper Szczepański

Odpowiedni tryb jazdy może zmienić pracę skrzyni biegów, uśpić działanie systemów przeciwpoślizgowych albo zmienić ich algorytmy – np. kontrola trakcji zacznie imitować pracę blokady mechanizmu różnicowego, a system ABS może dopuszczać blokowanie kół przy niedużej prędkości.

Kolejna pomoc to asystent podjazdu i zjazdu. Kiedy zatrzymamy się na wzniesieniu, łatwiej jest ruszyć, ponownie korzystając z asystenta podjazdu. Również elektryczny hamulec postojowy to duża pomoc. Natomiast asystent zjazdu ułatwia zjazd ze stromego wzniesienia, ale o tym więcej w dalszej części materiału.

Dobry system kamer przynajmniej do przodu, na boki i do tyłu, to duża pomoc w terenie. fot. Kacper Szczepański

Dużą wartością są także kamery – w terenie szczególnie przydatne przy pokonywaniu wzniesień albo zawracaniu w ciasnych miejscach. Podjeżdżając choćby pod niezbyt strome wzniesienie, nie widzimy, co jest przed nami – kamera przednia jest na wagę złota. Byle tylko te kamery były czyste.

Jak „zmienić” kąt natarcia w praktyce?

Kąt natarcia myląco nazywany także kątem najazdu jest istotny, a niekiedy ważniejszy przy zjeżdżaniu ze wzniesienia, ale także przy pokonywaniu zagłębień terenu. fot. Kacper Szczepański

W samochodzie typu crossover czy SUV już po wjechaniu przednią osią w zagłębienie na drodze gruntowej może się objawić słabość w obszarze kąta natarcia. Zderzaki w takich samochodach są często długie i umieszczone nisko. W zagłębieniu terenu przednie koła znajdą się niżej niż pozostała część auta, co może skutkować haczeniem zderzaka o podłoże.

Konsekwencje są zwykle niegroźne, ale oberwane listwy czy mocowań zderzaka nie każdemu może odpowiadać. Dlatego warto zastosować prosty trik. Wystarczy zmienić kąt ustawienia samochodu względem zagłębienia albo tylko skręcić koła podczas wjeżdżania, by w praktyce podnieść przednią część samochodu względem podłoża przy najeżdżaniu na wzniesienie. Nie zawsze da się to zrobić, ale jeżeli to możliwe, należy zagłębienie ominąć lub czymś wypełnić.

Skręcając koła przed wzniesieniem lub zagłębieniem terenu, w praktyce zwiększamy odległość przedniego zderzaka od podłoża podczas najeżdżania na wzniesienie. fot. Kacper Szczepański

Pokonywanie kolein

Pokonywanie samochodem terenowym zbyt głębokich kolein zwykle kończy się utknięciem. W crossoverze koleiny mogą zerwać plastikowe osłony, a choćby uszkodzić delikatne elementy układu elektrycznego czy wydechowego. Dlatego najlepiej unikać wjeżdżania w jakiekolwiek koleiny, choćby jeżeli wyglądają pozornie niegroźnie. Wystarczy nieduże zagłębienie w jednej z kolein, by auto się zatrzymało. Tego nie przewidzimy, póki nie sprawdzimy kolein na całej ich długości.

Trzymając skręcone koło na brzegu koleiny, podnosimy odległość od podłoża o dobre kilka centymetrów. Gdyby auto na zdjęciu miało koło w koleinie, już dotykałoby osłonami podłoża. fot. Kacper Szczepański

Co gorsza, cofając po wcześniejszym kontakcie z podłożem, łatwiej zaczepić i wyrwać odgiętą osłonę lub element podwozia czy układu wydechowego. Ważne, by brać koleiny między koła, a jeżeli już nimi jedziemy, dobrze jest skręcić koła w koleinie. Najeżdżając na jej brzeg, sprytnie zwiększymy odległość podwozia od podłoża, choć koło będzie miało tendencję do ześlizgiwania. Dlatego należy trzymać stale kierownicę skręconą, a jeżeli koło złapie przyczepność i wyjedzie z koleiny, to plus dla nas.

Pokonywanie poprzecznych garbów

Czasami wydaje się, iż jeżeli najeżdżamy przednią osią na poprzeczny garb, to auto już pokona przeszkodę. To wyjątkowa pułapka. Kiedy przednie koła zjadą z przeszkody, auto może utknąć, wcześniej uderzając podwoziem o garb. To może być wyjątkowo kosztowne uderzenie. Wtedy okazuje się, iż między kołami prześwit jest mniejszy niż pod przednim zderzakiem. Warto to zmierzyć w swoim aucie, zanim wjedziemy w teren.

Prosta sztuczka, jak z kątem natarcia. Pokonując garb pod kątem ok. 45 stopni, zwiększamy jego zdolność do pokonania przeszkody. jeżeli nie ma miejsca na taki manewr, czasami pomaga skręcenie kół. fot. Kacper Szczepański

Natomiast wyższy garb najbezpieczniej pokonywać na skos, najlepiej tak, aby każde z kół przejeżdżało po nim oddzielnie, czyli pod kątem ok. 40-50 stopni. Wówczas jedno zwykle z niego zjeżdża, kiedy kolejne wjeżdża, więc w praktyce dostajemy trochę więcej prześwitu i garb niemożliwy do pokonania na wprost może się okazać zupełnie niegroźny po najechaniu na skos. Wystarczy mieć odpowiedni kąt natarcia i prześwit.

Pokonywanie nachyleń terenu

Strome podjazdy są szczególnie niebezpieczne. W razie uślizgu kół lub zgaśnięcia silnika w aucie ze skrzynią ręczną stoczenie się tyłem może skutkować wywrotką. Trzeba mieć mocne nerwy, by opanować pojazd. Należy trzymać w miarę stałą prędkość lub delikatnie przyspieszać, by nie doszło do zatrzymania. Najlepiej ustawić auto przed podjazdem pod adekwatnym kątem i nie skręcać na podjeździe. Może przez to stracić prędkość.

Stromy podjazd najlepiej pokonać dopiero wtedy, kiedy mamy pewność, iż się to uda. Na śliskiej nawierzchni próby pokonania takich podjazdów nierzadko kończą się wywrotką pojazdu. fot. Kacper Szczepański

Na zjazdach warto włączyć asystenta zjazdu, a jeżeli go nie ma, wybrać niskie przełożenie i delikatnie używać hamulca. Ważniejsze od samej prędkości jest kontrolowanie kierunku jazdy. Nie wolno dopuścić do sytuacji, iż auto zjeżdża pod dużym kątem, bo też może zaliczyć wywrotkę, jak na podjeździe. Asystent zjazdu nie tylko kontroluje prędkość, ale także koryguje tor jazdy niezależnie od kąta skrętu przednich kół, bo robi to samymi hamulcami.

Wbrew pozorom asystent prędkości zjazdu nie jest rozwiązaniem dla niedoświadczonych kierowców. Na śliskim podłożu znacząco zwiększa poziom bezpieczeństwa i kontroli nad samochodem. fot. Kacper Szczepański

Samochody typu SUV i crossover zwykle bez problemu pokonują boczne nachylenia, choćby lepiej od aut terenowych, ze względu na nisko umieszczony środek ciężkości. Nierzadko jednak nieduże nachylenia powodują niepokój kierowcy. W czasie pokonywania takich odcinków istotne są opony. To one dbają o przyczepność boczną. Kiedy auto zaczyna się ześlizgiwać, robi się niebezpiecznie. Jednak pokonywanie tzw. trawersów crossoverem jest raczej mało prawdopodobne. Przy takich nachyleniach jak na zdjęciu poniżej nie ma obaw, choć wąskie auta z namiotem dachowym (np. terenowe Suzuki Jimny) łatwo przewrócić na bok.

Pokonywanie takiego terenu crossoverem jest bezpieczniejsze niż terenówką z uwagi na niżej położony środek ciężkości. fot. Kacper Szczepański

Brak przyczepności

Utrata przyczepności choćby jednego z kół może zatrzymać samochód, zwłaszcza kiedy zdolność zawieszenia do wykrzyżowania osi jest niewystarczająca. W modelach z systemami przeciwpoślizgowymi to nie koniec jazdy. Po wybraniu terenowego trybu kontrola trakcji blokuje ślizgające się koła, nie redukując mocy silnika, co powoduje zwiększenie momentu obrotowego na kole o dobrej przyczepności. Kierowca musi tylko płynnie zwiększać nacisk na pedał gazu i cierpliwie czekać. Czasami czuć poszarpywanie lub terkotanie. To znaczy, iż system działa. jeżeli nie działa, to oznacza, iż gazu jest za mało lub za dużo i włączają się zabezpieczenia przed uszkodzeniem.

Nadmierny uślizg kół to oczywiście problem w terenie, ale w nowoczesnych autach z terenowymi trybami jazdy jest zbawieniem. System kontroli trakcji wykorzystuje takie chwile na blokowanie ślizgającego się koła celem zwiększenia wartości momentu obrotowego na kole o dobrej przyczepności. fot. Kacper Szczepański

Jazda po piasku

Głęboki piasek jest wyjątkowo zdradliwy. Można w nim nie tylko utknąć, ale też zerwać osłony, uszkodzić zderzak, wkręcić w półoś czy zawieszenie zakopaną w nim gałąź czy jakiś sznur lub taśmę. Nigdy nie wiemy, co jest pod powierzchnią piasku. Może to być choćby kamień, o który uszkodzimy element podwozia. Pomijając jednak takie przypadki, kontrola prędkości jest na piasku kluczowa. Zbyt niska może spowodować zatrzymanie, a zbyt wysoka – uszkodzenie samochodu.

Utrzymanie prędkości ma ogromne znaczenie w samochodach ze stałym (sztywnym) sprzęgłem, zwłaszcza ze skrzynią manualną. Za niska prędkość może skutkować zgaśnięciem silnika, a ruszanie na sypkim podłożu bywa trudne przy użyciu skrzyni manualnej. W przypadku skrzyń dwusprzęgłowych z suchym sprzęgłem lepiej głębokiego piachu unikać, bo można uszkodzić sprzęgło. W przypadku sprzęgieł mokrych najwyżej je przegrzejemy, podobnie zresztą jak konwerter momentu.

Uślizg kół w głębokim piasku jest pożądany. fot. Kacper Szczepański

Przed wjazdem na głęboki piach należy wyłączyć systemy przeciwpoślizgowe, by pozwolić na uślizg kół, co zapobiega zduszeniu silnika. Kontrola trakcji może zatrzymać auto przez odcięcie mocy, rozpoznając wcześniej poślizg, który w takim terenie jest wręcz pożądany, by koła obracały się pomimo oporu. Kiedy koło się zatrzymuje i ponownie rusza, to właśnie w tym momencie może dojść do zakopania samochodu. Pomaga tryb jazdy na piasek (ang. sand lub sand/mud), który częściowo usypia kontrolę trakcji i zmienia jej działanie tak, by imitować jazdę z blokadami mechanizmów różnicowych. Następnie trzeba ustawić możliwie niskie przełożenie – automat zablokować na pierwszym biegu lub włączyć pierwszy bieg w skrzyni manualnej. W ten sposób uzyskamy najwyższy moment obrotowy.

Kiedy czujemy, iż auto się zatrzymuje i nie chce jechać dalej, warto jak najszybciej zakończyć jazdę i szukać innego rozwiązania (np. użyć trapy). Dalsze buksowanie kołami spowoduje tylko większe ugrzęźnięcie. Kiedy podwozie oprze się o podłoże, czeka nas żmudne podkopywanie samochodu, które może potrwać ponad godzinę i to pod warunkiem, iż mamy czym to zrobić.

Kontrola kół

Pokonując trudniejszy odcinek terenowy, warto kontrolować na żywo, co się dzieje z kołami, choćby z jednej strony. Znacznie łatwiej ominąć ostry przedmiot, pilnować ustawienia samochodu pomiędzy koleinami i obserwować pracę napędu.

Obserwując koła można uchronić opony przed przecięciem, ale też łatwiej kontrolować jazdę. fot. Kacper Szczepański

Wystarczy się mocniej wychylić. Można podsunąć fotel do przodu, by oprzeć się biodrem o jego oparcie, a nogi wciąż pozostawić na pedałach. jeżeli jest pasażer, może wychylić się z drugiej strony i podpowiadać. Taka jazda wymaga zwykle odpięcia pasów bezpieczeństwa, ale nie zawsze. W terenie można jeździć bez pasów, choć w wyjątkowo trudnych warunkach, np. pokonując zbocze lub jadąc drogą przy zboczu, pasy należy mieć zapięte.

Opony

Szosowe opony to element krytyczny podczas jazdy poza drogami utwardzonymi. Mają dość delikatną konstrukcję, a zalecane przez producentów ciśnienia są stosunkowo wysokie. Opona staje się trochę jak balon – im bardziej napompowany, tym łatwiej go przebić. Podczas jazdy off-road unikajmy więc choćby niegroźnie wyglądających gałęzi, które jeżeli nie zniszczą opony, mogą zostać wciągnięte pod podwozie i np. uszkodzić manszetę przegubu napędowego.

To nieprawda, iż w szosowej oponie nie można obniżyć ciśnienia do jazdy off-road. Po prostu efekt jest gorszy niż w terenowych. fot. Kacper Szczepański

Obniżenie ciśnienia, jeżeli na drodze jest więcej ostrych kamieni czy gałęzi, ma sens również w oponach szosowych, choćby przy dość niskim profilu. Opona stanie się bardziej elastyczna. Może nie zwiększy istotnie trakcji, choć na piasku zawsze, ale przynajmniej nie będzie miała tak dużej tendencji do przebicia. Można obniżyć ciśnienie choćby do ok. 1 bara, choć wtedy trzeba uważać z prędkością.

Cofanie w terenie

Na pozór niegroźna dla samochodu 4x4 przeszkoda może okazać się nie do pokonania. Tak bywa w sytuacjach, kiedy wjeżdżamy w dużą dziurę i nie możemy jej przejechać do przodu, np. z powodu ograniczenia kąta natarcia (jak na zdjęciu poniżej). Nie pozostaje nic innego, jak się wycofać. I tu pojawia się prawdziwy problem nowoczesnych crossoverów, zwłaszcza wyposażonych w skrzynie automatyczne i zelektryfikowane układy przeniesienia napędu – nie mają do tyłu tyle siły co do przodu!

Wyjechanie z tego pozornie niegroźnego zagłębienia zajęło ponad godzinę. Trzeba było użyć łopaty i trapów. fot. Kacper Szczepański

Systemy bezpieczeństwa (zarówno kierowcy jak i mechaniki) często nie pozwalają z taką skutecznością pokonywać przeszkód na biegu wstecznym. Może dochodzić do ograniczenia momentu obrotowego lub w ogóle wyłączenia napędu. W przypadku samochodów Subaru z hybrydową przekładnią Lineartronic dochodzi do tego pierwszego. Przyczepność jest, silnik przekazuje moment na koła, skrzynia również, ale ogranicza go tak, iż samochód nie może cofnąć pod wzniesienie. Z kolei w Dacii Duster Tribrid 4x4 dochodzi do rozłączenia sprzęgła w przekładni dwusprzęgłowej.

Warto więc poznać takie ograniczenia swojego samochodu w bezpiecznym miejscu, np. na torze off-roadowym. Z taką wiedzą wydawać by się mogło oczywiste stwierdzenie „jeśli nie dam rady, to najwyżej wycofam” może się w praktyce zmienić w „jeśli nie dam rady, to już nie wycofam”. Poznanie ograniczeń, a nie zdolności swojego samochodu przed wjechaniem w teren jest kluczowe. Nic nas wtedy nie zaskoczy.

https://magazynauto.pl/testy/subaru-crosstrek-w-terenie-test-w-terenie,aid,6278