Holandia stawia słupki na poboczach autostrad, aby ciężarówki nie parkowały. A brakuje ponad 4 tys. miejsc

5 dni temu

Biało-czerwone słupki pojawiają się przy holenderskich autostradach w miejscach, w których kierowcy ciężarówek zatrzymywali się po zapełnieniu parkingów. Rijkswaterstaat tłumaczy działania bezpieczeństwem. Problem w tym, iż oficjalne holenderskie dokumenty potwierdzają ogromny deficyt miejsc dla ciężarówek. W niektórych regionach liczy się go w setkach, a w samej Limburgii – w ponad 1700 miejscach.

Problem braku miejsc parkingowych dla ciężarówek w Europie nie jest nowy. Kierowca dojeżdża wieczorem do parkingu, pierwszy jest pełny, następny również, czas pracy się kończy, a tachograf nie daje możliwości dalszego szukania miejsca w nieskończoność.

W Holandii konflikt między przepisami, bezpieczeństwem i niedostateczną liczbą parkingów przybrał właśnie bardzo namacalną formę. Rijkswaterstaat zaczął montować stałe biało-czerwone słupki uniemożliwiające zatrzymywanie ciężarówek na pasach awaryjnych i w miejscach wykorzystywanych dotychczas jako awaryczny parking.

Nie chodzi przy tym o pojedynczy przypadek.

Słupki pojawiły się przy A16

19 września 2026 roku holenderski RTL Z opisał działania Rijkswaterstaat Zuid-Nederland. Stałe słupki ustawiono m.in. w rejonie stacji Den Hoek przy A16 koło Zevenbergsche Hoek, Streepland przy A16 koło Lage Zwaluwe oraz przy Hazeldonk na A16 w obu kierunkach, w pobliżu granicy z Belgią.

Na parkingu Romeinse Put przy A73 koło Venray zastosowano z kolei wysokie pachołki, które według Rijkswaterstaat mogą zostać w przyszłości zastąpione rozwiązaniem stałym.

Powód jest łatwy do zrozumienia. Zatrzymana na pasie awaryjnym lub w niewłaściwym miejscu ciężarówka może stworzyć bardzo poważne zagrożenie. Rijkswaterstaat jednoznacznie podkreśla, iż parkowanie na wjazdach, wyjazdach czy pasach awaryjnych jest niebezpieczne i zabronione. Inspektorzy drogowi mają takich sytuacji pilnować i wskazywać kierowcom alternatywne miejsca postoju.

Tylko iż tutaj pojawia się druga strona problemu.

Gdzie adekwatnie ma pojechać kierowca, o ile wszystkie legalne miejsca są zajęte?

Holendrzy sami przyznają: brakuje tysięcy miejsc

Najciekawsze informacje znajdują się nie w mediach, ale w oficjalnym raporcie „Truckparking van de Toekomst”, przygotowanym na potrzeby holenderskiego Ministerstwa Infrastruktury i Gospodarki Wodnej.

Po skorygowaniu danych o rzeczywiste pomiary przeprowadzone w Limburgii autorzy oszacowali zapotrzebowanie na miejsca przeznaczone do długiego odpoczynku na 8389 miejsc, podczas gdy dostępna pojemność truckparkingów wynosiła 4466 miejsc.

Raport wskazał deficyt na poziomie 4119 miejsc. I tutaj potrzebne jest ważne wyjaśnienie: nie jest to zwykłe odejmowanie 8389 od 4466. Holendrzy policzyli sumę deficytów w poszczególnych prowincjach, nie kompensując brakujących miejsc nadwyżkami występującymi w innych częściach kraju. Autorzy słusznie zwracają uwagę, iż wolnego miejsca w jednej prowincji zwykle nie da się wykorzystać jako rozwiązania niedoboru kilkaset kilometrów dalej.

To szczególnie ważne z punktu widzenia kierowcy. Teoretyczna nadwyżka miejsc w Drenthe kilka pomaga komuś, komu kończy się czas jazdy na A16 w Brabancji.

Limburg: 665 miejsc i zapotrzebowanie na 2400

Najbardziej uderzające dane dotyczą Limburgii.

Według raportu dostępnych było tam 665 miejsc na truckparkingach, natomiast rzeczywiste pomiary wykonane przez prowincję wskazały zapotrzebowanie na około 2400 miejsc. Oznaczało to deficyt wynoszący aż 1735 miejsc.

W Noord-Brabant zapotrzebowanie oszacowano na 1901 miejsc, przy dostępności 1226, czyli brakowało około 675 miejsc. W Gelderland deficyt wynosił około 697 miejsc.

Co ciekawe, dane dotyczące Limburgii nie powstały wyłącznie na podstawie komputerowego modelu.

Prowincja przeprowadzała wieczorne liczenia, około godziny 22:00, sprawdzając liczbę ciężarówek stojących na miejscach obsługi podróżnych i truckparkingach. Naliczono ponad 2400 zaparkowanych ciężarówek.

Autorzy raportu zauważyli również, iż Limburg pełni częściowo funkcję parkingowego „zaworu bezpieczeństwa” dla sąsiednich regionów Niemiec i Belgii. Wskazano, iż część pojazdów, które ze względu na swoją trasę mogłyby zatrzymać się w tych krajach, trafia do Limburgii właśnie ze względu na braki parkingowe. Dodatkowym czynnikiem są niemieckie weekendowe i świąteczne zakazy ruchu ciężarówek.

Czyli problem, który na pierwszy rzut oka wygląda na holenderski, jest w rzeczywistości elementem znacznie większego europejskiego problemu transportowego.

Rijkswaterstaat: miejsca przy autostradzie mają służyć głównie krótkim postojom

Tutaj pojawia się kolejny interesujący element holenderskiej polityki.

Rijkswaterstaat wyjaśnia, iż przy głównej sieci drogowej miejsca obsługi podróżnych znajdują się zasadniczo mniej więcej co 20 kilometrów. Można się tam zatrzymać, odpocząć, zatankować, coś zjeść, skorzystać z toalety czy sprawdzić ładunek.

Jednocześnie administracja podkreśla, iż nie są to miejsca przeznaczone do długiego pobytu, przykładowo przez noc lub cały weekend. Na długi odpoczynek kierowcy mają korzystać przede wszystkim z prywatnych, zabezpieczonych truckparkingów znajdujących się niedaleko autostrad.

I tutaj zaczyna się błędne koło.

Parking przy autostradzie nie powinien być używany do długiego odpoczynku. Prywatny truckparking może być pełny albo znajdować się poza trasą. Kierowca ma ograniczony czas prowadzenia. Przekroczyć go nie może. Na poboczu stanąć też nie może.

A teraz dodatkowo fizycznie uniemożliwia się postój dzięki słupków.

Tachograf nie wie, iż parking jest pełny

Unijne przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku są jednoznaczne. Po maksymalnie 4,5 godziny prowadzenia pojazdu kierowca musi wykonać co najmniej 45 minut przerwy. Regularny odpoczynek dobowy wynosi co najmniej 11 godzin, choć na określonych zasadach może zostać skrócony do 9 godzin.

Regularny tygodniowy odpoczynek wynosi co najmniej 45 godzin i – co również warto przypomnieć – nie może być odbywany w kabinie ciężarówki.

Tachograf nie posiada jednak funkcji „wszystkie parkingi pełne”.

Kierowca może oczywiście rozpocząć poszukiwanie miejsca wcześniej. Według Transport en Logistiek Nederland cytowanego przez RTL Z niektórzy zaczynają szukać odpowiedniego miejsca choćby około półtorej godziny przed planowanym zakończeniem jazdy. Nie daje to jednak gwarancji sukcesu.

Każdy, kto regularnie jeździ po głównych europejskich korytarzach transportowych, wie, jak gwałtownie wieczorem znikają wolne miejsca.

320 euro za zatrzymanie na pasie awaryjnym

Holenderski taryfikator na 2026 rok przewiduje 320 euro za nieuzasadnione zatrzymanie na pasie awaryjnym lub zatoce awaryjnej autostrady. Chodzi o pozycję R 465 c w oficjalnym taryfikatorze Openbaar Ministerie.

Do tego dochodzi 9 euro kosztów administracyjnych pobieranych przez CJIB.

RTL Z podał, powołując się na CJIB, iż do 11 września 2026 roku wystawiono 983 mandaty za takie wykroczenia, przy czym statystyka obejmuje wszystkich kierowców, a nie tylko kierowców ciężarówek. W całym 2025 roku było ich 1180.

Nie można więc na tej podstawie twierdzić, iż prawie tysiąc kierowców ciężarówek zostało w tym roku ukaranych. Holenderskie służby nie prowadzą tutaj osobnej statystyki dla trucków.

A w 2040 roku może brakować choćby około 7 tys. miejsc

Jeszcze ciekawiej wyglądają prognozy.

W raporcie „Truckparking van de Toekomst” przygotowano dwa scenariusze rozwoju sytuacji do 2040 roku.

Przy obecnej podaży 4466 miejsc dla długiego odpoczynku prognozowane zapotrzebowanie wynosi 8687 miejsc w scenariuszu niskim oraz 11 311 w scenariuszu wysokim.

Po uwzględnieniu regionalnych deficytów oznaczałoby to niedobór odpowiednio około 4402 albo 6974 miejsc.

Autorzy raportu napisali wprost, iż bez rozbudowy infrastruktury alternatywą będzie jeszcze większe przeciążenie miejsc obsługi podróżnych oraz terenów przemysłowych, ze skutkami zarówno dla bezpieczeństwa drogowego, jak i warunków pracy kierowców.

To bardzo istotne w kontekście obecnych słupków.

Słupki mogą usunąć ciężarówkę z konkretnego pobocza, ale nie usuwają ciężarówki z systemu transportowego. Kierowca przez cały czas musi gdzieś wykonać swój odpoczynek.

Holenderski rząd problem zna. I przeznacza pieniądze na nowe parkingi

Nie można też powiedzieć, iż Holandia całkowicie ignoruje problem.

W oficjalnych ustaleniach MIRT na 2026 rok zapisano wprost, iż celem projektu dotyczącego truckparkingów jest zmniejszenie niedoboru wynoszącego około 4000 miejsc.

W 2026 roku prowincje, port w Rotterdamie oraz administracja centralna mają poszukiwać odpowiednich lokalizacji. Na lata 2027–2030 ma zostać przygotowany plan realizacji i eksploatacji nowych miejsc. Każda ze stron uczestniczących w programie ma wskazać co najmniej jedną lokalizację.

Holenderski rząd poinformował ponadto o zarezerwowaniu 43 mln euro na dodatkowe truckparkingi przy głównych korytarzach transportowych i poza nimi.

Równolegle przygotowywana jest modernizacja miejsc obsługi podróżnych. W czerwcu 2026 roku rząd przyznał, iż zapotrzebowanie na miejsca parkingowe dla ciężarówek rośnie i iż przy przebudowie infrastruktury mają pojawiać się dodatkowe miejsca oraz czytelniejsza organizacja ruchu.

Słupki poprawią bezpieczeństwo. Ale problemu nie rozwiążą

Trudno kwestionować argument Rijkswaterstaat dotyczący bezpieczeństwa. Ciężarówka stojąca na pasie awaryjnym autostrady może być śmiertelnym zagrożeniem. Fizyczne uniemożliwienie parkowania w szczególnie niebezpiecznych miejscach ma więc swoje uzasadnienie.

Ale równie trudno pominąć liczby publikowane przez samą holenderską administrację.

Ponad 4 tysiące brakujących miejsc. Ponad 1700 tylko w Limburgii. Prognoza choćby blisko 7 tysięcy brakujących miejsc w 2040 roku.

W takim układzie słupki rozwiązują problem konkretnego pobocza, ale nie rozwiązują problemu kierowcy.

Ciężarówka nie znika po wbiciu kilku biało-czerwonych słupków w asfalt. Trzeba ją zaparkować gdzie indziej.

I właśnie tutaj europejska polityka transportowa od lat zderza się z rzeczywistością. Od kierowcy wymaga się bezwzględnego przestrzegania czasu jazdy i odpoczynku – i słusznie, bo przepisy mają chronić jego oraz innych uczestników ruchu. Jednocześnie infrastruktura w wielu regionach przez cały czas nie zapewnia wystarczającej liczby miejsc, w których ten obowiązkowy odpoczynek można legalnie i bezpiecznie odbyć.

Dlatego prawdziwym rozwiązaniem nie są ani mandaty, ani słupki.

Słupki mogą być potrzebne w miejscach niebezpiecznych, ale muszą im towarzyszyć nowe parkingi. Inaczej problem zostanie jedynie przesunięty kilka, kilkanaście albo kilkadziesiąt kilometrów dalej.