7 godzin temu
Globalne rynki surowcowe odnotowały w ostatnich tygodniach drastyczne obniżki cen ropy naftowej, jednak polscy kierowcy wciąż nie odczuwają adekwatnej ulgi podczas wizyt na stacjach benzynowych. Dane z okresu od początku maja do połowy czerwca 2026 roku pokazują wyraźną asymetrię pomiędzy dynamiką zmian na światowych giełdach a stawkami detalicznymi w kraju. Sytuacja ta stała się jaskrawym przykładem zjawiska ekonomicznego określanego mianem strategii „rakiety i piórka”, w której ceny gotowych produktów rosną błyskawicznie w ślad za drożejącym surowcem, ale opadają niezwykle powoli, gdy ten tanieje.
Gwałtowny zjazd notowań na światowych giełdach surowcowych
Według oficjalnych notowań rynkowych, w dniu 3 maja 2026 roku baryłka ropy typu Brent była wyceniana na poziomie 113,88 dolara. Zaledwie półtora miesiąca później, 16 czerwca 2026 roku, jej cena giełdowa spadła do poziomu 79,46 dolara, co oznacza potężną przecenę o 30,2 procent. Głównym impulsem, który wywołał tak nagłą zmianę trendu, były doniesienia dyplomatyczne dotyczące memorandum wypracowywanego pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Iranem oraz rosnąca perspektywa ponownego, bezpiecznego otwarcia strategicznej Cieśniny Ormuz. Rynki surowcowe, w tym również notowania ropy typu WTI, zareagowały na te sygnały pokojowe natychmiastowym i głębokim spadkiem premii geopolitycznej, powracając stopniowo do realiów sprzed wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie.
Detaliczna asymetria: Benzyna i olej napędowy w Polsce
W tym samym czasie, gdy cena ropy Brent na świecie kurczyła się o prawie jedną trzecią, maksymalna cena detaliczna benzyny 95 w Polsce spadła z poziomu 6,49 złotego za litr na początku maja do 5,97 złotego za litr w połowie czerwca. Oznacza to obniżkę o zaledwie 52 grosze na litrze, czyli o około 8 procent. Dla przeciętnego kierowcy tankującego jednorazowo 50 litrów paliwa przekłada się to na oszczędność rzędu 26 złotych, co stanowi wartość niemal cztery razy mniejszą niż skala spadków na rynkach hurtowych surowca. Analitycy wyliczają, iż gdyby ceny przy polskich dystrybutorach spadły proporcjonalnie do notowań ropy Brent o 30,2 procent, to jedno pełne tankowanie o pojemności 50 litrów byłoby tańsze aż o 98 złotych.
W przypadku oleju napędowego korekta w dół była nieco bardziej odczuwalna, ale wciąż nie nadążała za rynkiem globalnym. Maksymalna cena diesla spadła z poziomu 7,31 złotego za litr na początku maja do 6,37 złotego za litr w połowie czerwca. Choć spadek ten wynosił 94 grosze na litrze, co stanowi obniżkę o 12,9 procent, reakcja ta była przez cały czas wyraźnie wolniejsza i płytsza niż ta, którą odnotowano na światowych giełdach. Wojciech Miklaszewski z firmy Finea, specjalizującej się w finansowaniu sektora TSL, zwraca uwagę, iż obecna sytuacja idealnie obrazuje drugą, niekorzystną dla konsumentów część strategii „rakiety i piórka”.
Złożona struktura cenowa i rola rynku hurtowego
Eksperci rynkowi podkreślają, iż cena gotowego paliwa na stacji benzynowej nigdy nie będzie zmieniać się w stosunku jeden do jednego z cenami surowej ropy naftowej. Na ostateczny koszt litra benzyny czy diesla składa się bowiem długa lista czynników, takich jak podatki państwowe, marże rafineryjne i detaliczne, koszty logistyki i transportu, ceny biokomponentów, bieżący kurs dolara amerykańskiego oraz polityka handlowa dostawców, którzy często dysponują zapasami zakupionymi wcześniej po wyższych cenach. Dodatkowo na krajową strukturę cenową wpływają działania administracyjne rządu, w tym realizowany program pod nazwą „Ceny Paliw Niżej” (CPN), wprowadzający ceny maksymalne. Istotą problemu pozostaje jednak głęboka asymetria: podwyżki docierają do konsumentów natychmiastowo, podczas gdy obniżki są wdrażane z dużym opóźnieniem.
Brak automatyzmu w przenoszeniu globalnych spadków na rynek krajowy doskonale widać na etapie pośrednim, czyli w cenach hurtowych. W połowie czerwca, w momencie gdy świat głośno mówił o odprężeniu w Zatoce Perskiej, polskie ceny hurtowe wręcz odnotowały wzrosty. Przykładowo, 13 czerwca hurtowa cena benzyny Pb95 w koncernie Orlen wynosiła 5228 złotych za metr sześcienny, natomiast 16 czerwca wzrosła do 5349 złotych za metr sześcienny, co oznacza podwyżkę o 12,1 grosza za litr netto. W tym samym okresie hurtowa cena oleju napędowego wzrosła z 5597 złotych do 5668 złotych za metr sześcienny, czyli o 7,1 grosza za litr netto.
Zagrożenie dla płynności finansowej sektora przedsiębiorstw
Utrzymujące się wysokie koszty tankowania mają dalekosiężne skutki dla całej gospodarki krajowej, ponieważ ceny paliw bezpośrednio determinują koszty usług, dostaw oraz transportu dóbr konsumpcyjnych. Przykładowo, po wcześniejszym skoku cen wywołanym eskalacją na Bliskim Wschodzie, Główny Urząd Statystyczny (GUS) wykazał w marcu wzrost cen paliw i smarów do prywatnych środków transportu aż o 15,4 procent w stosunku miesiąc do miesiąca, co ekonomiści jednoznacznie uznali za czynnik silnie podbijający krajową inflację. Zbyt powolne spadki cen na stacjach opóźniają moment, w którym przedsiębiorstwa mogą odczuć realną ulgę kosztową.
Zjawisko to staje się poważnym testem płynności finansowej, szczególnie dla sektora małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Łukasz Kazimierczak z firmy eFaktor podkreśla, iż w obecnych realiach rynkowych stałe monitorowanie i zabezpieczanie gotówki jest ważniejsze niż sama liczba posiadanych zleceń. Przedsiębiorca może dysponować dużym portfelem zakontraktowanych zamówień, ale przy stale wysokich cenach oleju napędowego ich fizyczna realizacja może okazać się całkowicie nieopłacalna. Brak przewidywalności co do momentu, w którym obniżki cen ropy dotrą na stacje, sprawia, iż firmy stają przed dylematem, czy przyjęcie kolejnego zamówienia nie doprowadzi do ich bankructwa.
Najmocniej skutki tej asymetrii odczuwają branże bezpośrednio zależne od paliw, takie jak transport drogowy, logistyka, dystrybucja towarów, lotnictwo, rolnictwo oraz budownictwo i mobilne firmy serwisowe pracujące w terenie, choć ostateczny rachunek za drogie paliwo dotyka każdego szczebla wymiany handlowej.
