Francuski luksus bez kompleksów? Pierwsze jazdy z DS N°7

1 godzina temu

Większy, dojrzalszy i po raz pierwszy dostępny w wersji czysto elektrycznej o deklarowanym zasięgu przekraczającym 730 kilometrów. DS Automobiles pokazało model N°7 – następcę swojego bestsellera, który ma udowodnić, iż paryski szyk może stanąć w szranki z niemieckimi wyjadaczami klasy premium. Diabeł tkwi jednak w szczegółach, zwłaszcza pod maską.

Gdy w 2017 roku na rynku debiutował DS 7 Crossback, francuska marka stawiała pierwsze, odważne kroki jako w pełni samodzielny byt w motoryzacyjnym świecie. Samochód gwałtownie stał się wizytówką marki i reprezentacyjną limuzyną prezydenta Francji (tymczasowo, dziś jest nią Renault Rafale), ale segment kompaktowych SUV-ów premium to bezlitosna arena, na której liczy się nie tylko ekstrawagancja, ale przede wszystkim inżynieria.

Dziewięć lat później staję w pięknych mazurskich okolicznościach przyrody przed jego bezpośrednim następcą. Zmiana nazewnictwa na DS N°7 to otwarcie zupełnie nowego rozdziału. Podczas pierwszych jazd testowych po malowniczych i wymagających drogach Warmii i Mazur sprawdziłem, ile z szumnych obietnic o podróżowaniu w „pierwszej klasie” przetrwało zderzenie z rzeczywistością.

Aerodynamika rzeźbiona światłem

Sylwetka DS N°7 urosła i nabrała dostojnych proporcji. Nadwozie wydłużono o 7 cm (do 4,66 m), a rozstaw osi zwiększono o 5 cm – do 2,79 m, co plasuje francuskiego SUV-a już raczej w segmencie SUV-D premium, a nie na pograniczu (jak w przypadku poprzednika). Wysokość (1,63 m) i szerokość (1,90 m) pozostały bez zmian, ale dzięki opadającej w stylu coupe linii dachu, inspirowanej konceptem DS Aero Sport Lounge, inżynierom udało się uzyskać rewelacyjny współczynnik oporu powietrza Cx na poziomie zaledwie 0,26.

Z przodu wzrok przyciąga świetlna sygnatura DS Lightblade w kształcie litery V oraz podświetlany grill DS Luminascreen, który w testowanym egzemplarzu w kolorze Topaz Blue z czarnym dachem wygląda niezwykle nowocześnie. Z tyłu pionowe, trójwymiarowe pasy świetlne nie tylko efektownie odcinają się po zmroku, ale też optymalizują aerodynamikę. Całość uzupełniają 20-calowe felgi Lyrae na oponach Michelin e-Primacy oraz wysuwane klamki, które licują się z płaszczyzną drzwi po ruszeniu z miejsca. To co mi się podobało, to fakt, iż projektanci DS nie silili się na podpatrywanie kogokolwiek. Mają własny styl i za to im chwała. Podobne wrażenia wywołuje również wnętrze.

Salon meblarski z paryskim rodowodem

Kabina to miejsce, w którym DS potrafi zauroczyć. W testowanej specyfikacji z jasną tapicerką ze skóry Nappa w odcieniu Céleste Grey dbałość o detale robi ogromne wrażenie. Fotele z charakterystycznym motywem bransolety zegarka wyposażono w wielokonturowy masaż, wentylację oraz nawiew ciepłego powietrza na kark DS Neck Warmer – patent świetnie sprawdzający się w chłodne jesienne dni.

Deskę rozdzielczą zdominował 16-calowy ekran systemu DS Iris System 2.0 ze sztuczną inteligencją, wspierany 10,25-calowymi wskaźnikami przed kierowcą i wyświetlaczem head-up. Wyróżnia się nietypowa kierownica w kształcie litery X oraz naturalne drewno z laserowo ciętymi maskownicami 14-głośnikowego systemu audio Focal Electra 3D o mocy 690 W. Całość? Prezentuje się stylowo, elegancko i bezpretensjonalnie. Ale najważniejsze: nie widzę tu konotacji i nawiązań do innych marek. DS ma swój styl, a to coś co ma znaczenie w segmencie premium.

Dzięki wydłużeniu tylnych drzwi o 30% wsiadanie na kanapę jest bezproblemowe, a miejsca na nogi i nad głowami nie brakuje choćby pod szklanym dachem panoramicznym. Pasażerowie z tyłu mają własny panel klimatyzacji, podgrzewane fotele, gniazda USB-C i podłokietnik z uchwytami na kubki. Bagażnik mieści od 500 do 560 litrów, oferuje podwójną podłogę z miejscem na kable oraz dwustronne oświetlenie LED. Do tej pory jest świetnie, ale piękna przygoda zawsze kiedyś się kończy. Choć w przypadku tego modelu, nie od razu.

Elektryczny rozmach i spalinowa mielizna

DS N°7 oparto na platformie STLA Medium grupy Stellantis, montując baterie z francuskiej gigafabryki ACC i produkując auto w europejskim łańcuchu dostaw. Warianty w pełni elektryczne E-TENSE na papierze i w praktyce prezentują się bardzo okazale:

E-TENSE FWD: silnik z przodu o mocy 230 KM (260 KM w trybie Boost), 343 Nm, akumulator 73,7 kWh netto i zasięg do 539 km WLTP (tą wersją podróżowałem podczas pierwszych jazd).
E-TENSE FWD Long Range: 245 KM (280 KM Boost), potężna bateria 97,2 kWh netto i deklarowany zasięg aż do 734 km WLTP (w trasie ponad 450 km).
E-TENSE AWD Long Range: dwa silniki, napęd na obie osie, 350 KM (375 KM Boost), 509 Nm momentu, sprint do setki w 5,4 sekundy i zasięg do 674 km WLTP.

Ładowanie DC o mocy do 160 kW utrzymuje zdaniem producenta szczytową wartość w oknie 20–55%, co pozwala uzupełnić energię od 20% do 80% w 27 minut (i odzyskać 200 km zasięgu w 10 minut). Na pokładzie mamy seryjną pompę ciepła, a ładowarka AC ma 11 kW (opcjonalnie 22 kW). Sam nie miałem okazji przeprowadzić testów ładowania, na nie przyjdzie czas, gdy egzemplarz trafi do naszej redakcji na dłuższe testy.

I tu dochodzimy do największego problemu tego auta. I o ile wersje elektryczne imponują dojrzałością i parametrami, o tyle oferta spalinowa to w segmencie premium wizerunkowa porażka. Jedyną propozycją dla tych, którzy wolą silnik zalewany węglowodorami jest wersja Hybrid 145. Kryje ona… trzycylindrowy motor 1.2 turbo połączony z małą jednostką elektryczną wbudowaną w skrzynię dwusprzęgłową, dający zaledwie 145 KM i 230 Nm, co przekłada się na ociężałe 10,4 s do setki. W segmencie premium to jak policzek wymierzony w ambicje klienta.

Niemiecka konkurencja – Audi (Q5), BMW (X3) czy Mercedes (GLC) – choćby w bazowych specyfikacjach stawia na solidne, dwulitrowe jednostki czterocylindrowe, a w wyższych wariantach wciąż oferuje aksamitne silniki sześciocylindrowe (zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne), choćby o ile są zhybrydyzowane. Na ich tle trzycylindrowy silniczek o pojemności kartonu mleka w mierzącym ponad 4,6 metra dostojnym SUV-ie za 180–230 tysięcy złotych wypada po prostu słabo. Faktów nie da się zakrzyczeć: jeżeli DS N°7 ma mieć sens, należy patrzeć wyłącznie na odmiany elektryczne.

Na mazurskich serpentynach

Trasa testowa wiodła z hotelu Lake Hill Mazury przez Ostródę, Kotkowo i Folwark Karczemka. Zmienna nawierzchnia pokazała siłę zawieszenia DS Active Scan Suspension. Kamera skanuje pofałdowania asfaltu i wyrwy, a zawory elektromagnetyczne w ułamkach sekund dobierają siłę tłumienia amortyzatorów. Na zniszczonym asfalcie i bruku wóz tłumi nierówności ze wspaniałą gracją, nie wprowadzając nerwowości w zakrętach.

Napęd elektryczny E-TENSE oddaje moc niezwykle liniowo i gładko, zachęcając do dostojnego połykania kilometrów. Na 85-kilometrowej trasie pokonanej ze średnią prędkością 41 km/h komputer pokazał zużycie energii na poziomie 21,2 kWh/100 km. Znakomite wrażenie robi też wyciszenie kabiny oraz system DS Night Vision, który w podczerwieni wykrywa pieszych i leśną zwierzynę z odległości choćby 300 metrów. Wersją hybrydową nie jeździłem.

Cennik bez domysłów

Zaktualizowany cennik przedstawiony oficjalnie podczas prezentacji klarownie porządkuje ofertę marki. Otwiera go spalinowo-hybrydowy DS N°7 Hybrid 145 w bazowej specyfikacji za 181 900 zł.

Wersja Pallas w zależności od napędu kosztuje:

Hybrid 145: 190 900 zł
E-TENSE FWD 230: 230 900 zł
E-TENSE FWD Long Range 245: 253 900 zł
E-TENSE AWD Long Range 350: 279 900 zł

Bogatszy wariant Étoile wyceniono odpowiednio na:

Hybrid 145: 209 900 zł
E-TENSE FWD 230: 256 500 zł
E-TENSE FWD Long Range 245: 279 900 zł
E-TENSE AWD Long Range 350: 294 900 zł

Na szczycie gamy stoi ekskluzywna seria La Première:

Hybrid 145: 230 900 zł
E-TENSE FWD 230: 277 500 zł
E-TENSE FWD Long Range 245: 300 900 zł
E-TENSE AWD Long Range 350: 315 900 zł

Reasumując, DS N°7 to samochód wyrazisty i pełen własnego, indywidualnego charakteru. W wersjach elektrycznych E-TENSE wnosi do segmentu powiew autentycznego, bezstresowego luksusu – czaruje, kunsztem wykończenia, aksamitną pracą zawieszenia, dobrym wyciszeniem i przyzwoitym zużyciem energii (przypomnę: jeździłem tylko wersją elektryczną z najmniejszym akumulatorem). Żeby jednak realnie rzucić wyzwanie niemieckiej wielkiej trójce na każdym polu, Francuzi muszą wreszcie zrozumieć, iż klienci szukający napędu spalinowego w klasie premium nie zadowolą się wysilonym, trzycylindrowym silniczkiem. Na prądzie DS N°7 to faktycznie pierwsza klasa; z benzyną pod maską ląduje niestety w klasie ekonomicznej.