Volkswagen T-Roc z pełną hybrydą ma 136 lub 170 KM i tylko jeden bieg. Sprawdziliśmy, jak jeździ i ile pali | PIERWSZA JAZDA

Volkswagen wraca do pełnych hybryd i od razu wprowadza je do dwóch ważnych modeli: Golfa oraz T-Roca. Nowy układ napędowy ma 136 lub 170 KM, pozwala na krótką jazdę wyłącznie na prądzie i nie wymaga ładowania z gniazdka. Sprawdziliśmy, jak działa w praktyce i ile paliwa zużywa w nowym T-Rocu.

Choć Volkswagen miał już niegdyś pełny układ hybrydowy, który znalazł zastosowanie w Jetcie, gwałtownie go porzucił, oddając pole innym producentom. W jego ofercie przez lata znajdowały się miękkie hybrydy i PHEV-y, natomiast następnym krokiem miały być już czyste elektryki.

Ale motoryzacyjny świat zmienia się jak w kalejdoskopie i ten niemiecki gigant wreszcie zdecydował o przystąpieniu do walki o klientów preferujących pełne hybrydy. W końcu to coraz popularniejszy segment, w przypadku którego w Polsce rządzi jeden producent. Jest nim Toyota, oferująca taki napęd praktycznie w każdym swoim modelu.

Najpierw w Golfie i T-Rocu

Jako pierwsze nowy układ hybrydowy Volkswagena otrzymały T-Roc i Golf. W ofercie są dwa warianty o mocach 136 lub 170 KM, oparte na 1,5-litrowej, benzynowej jednostce TSI evo2. Do tego dochodzą dwa silniki elektryczne – trakcyjny (EM2) i pełniący funkcję generatora (EM1) – elektronicznie sterowane sprzęgło płytkowe oraz jednobiegowa przekładnia.

Kolejne elementy to mechanizm różnicowy, falownik z elektroniką sterującą oraz akumulator wysokonapięciowy NMC o pojemności 1,6 kWh brutto (0,6 kWh netto). Co istotne, konstrukcja hybrydy Volkswagena zapewnia możliwość rozdzielenia funkcji wytwarzania prądu od napędzania samochodu. Dzięki temu Golf i T-Roc mogą korzystać wyłącznie z napędu elektrycznego choćby w momencie, gdy zostanie uruchomiona jednostka spalinowa.

Silnik 1.5 TSI evo2 pracuje w cyklu Millera i w stosunku do innych jednostek tego typu nie ma układu odłączania połowy cylindrów przy jeździe z niewielkim obciążeniem. fot. Maciej Struk

Z silnikiem spalinowym mechanicznie sprzęgnięto generator prądu, natomiast silnik trakcyjny umieszczono w sąsiedztwie przekładni, blisko mechanizmu różnicowego. W efekcie hybrydowe Volkswageny nie potrzebują wielostopniowej skrzyni, a ich napęd może realizować jazdę w trybie elektrycznym, szeregowym bądź równoległym.

Za ich zmianę odpowiada elektronicznie sterowane, mokre sprzęgło wielopłytkowe, którego zadaniem jest odłączanie jednostki spalinowej od reszty układu napędowego. Pozostaje ono otwarte w dwóch przypadkach – w czasie jazdy elektrycznej oraz w trybie szeregowym, gdy 1.5 TSI napędza generator. Zamyka się natomiast w ustawieniu równoległym, a więc w momencie, kiedy jednostka spalinowa przekazuje moment obrotowy na przednie koła.

Jak w praktyce działa nowa hybryda?

Przede wszystkim bardzo płynnie. Przy ruszaniu i niewielkich prędkościach T-Roc wspiera się głównie silnikiem elektrycznym. Według słów jednego z inżynierów Volkswagena na samym prądzie jest w stanie pokonać maksymalnie 2-3 km.

W rezultacie przy niewielkich prędkościach i niedużym obciążeniu ten niemiecki crossover daje odczucia jak z jazdy autem elektrycznym. Płynnie przyspiesza, chętnie reaguje na gaz wciśnięty na pół gwizdka, a także miękko nabiera prędkości.

170-konny T-Roc zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 s. fot. Volkswagen

Mocniejsze dociśnięcie prawego pedału powoduje zamknięcie sprzęgła i uruchomienie jednostki spalinowej. Co istotne, nie jest do tego potrzebny tradycyjny rozrusznik, ponieważ funkcję uruchamiania jej może przejąć generator. Wtedy silnik 1.5 TSI wkręca się na 4300 obr./min, a auto zaczyna intensywniej przyspieszać.

Sposób pracy układu hybrydowego zależy od wybranego profilu jazdy. Do dyspozycji są Eco, Comfort, Sport i Individual. W pierwszym z nich moc jest ograniczona do 70%, a po dociśnięciu prawego pedału do podłogi czuć wyraźną zwłokę, nim silnik spalinowy zapewni dodatkową dawkę mocy.

W Comfort napęd oferuje bardziej bezpośrednią odpowiedź na gaz i płynne reakcje, natomiast Sport dodaje niewielką rekuperację i funkcję Boost. Dzięki tej ostatniej T-Roc żwawiej reaguje na polecenia kierowcy, choćby jeżeli silnik spalinowy wcześniej pozostawał wyłączony. Co istotne, także przy wysokich obrotach nie ma tutaj miejsca na donośne buczenie, które bywało typowe dla niektórych japońskich hybryd współpracujących z przekładnią CVT.

Osiągi i zużycie paliwa

Osiągi? 170-konny T-Roc od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,5 s i uzyskuje prędkość maksymalną 180 km/h. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 5,1 l/100 km. Jak jest w praktyce?

Tutaj Volkswagen sprawił pewnego „psikusa”. Otóż jazdy testowe odbywały się wzdłuż wybrzeża Nicei w stronę Monako i z powrotem. Większa część około 65-kilometrowej trasy przebiegała drogami z ograniczeniami do 50 km/h, czasem do 70, a czasem do 30. Ruch oscylował od porannych korków po umiarkowany. Do tego dochodził jeszcze pagórkowaty teren.

W rezultacie Volkswagen T-Roc Hybrid na takiej trasie zużył w okolicach 5,5-5,7 l/100 km. To jednocześnie kilka i dość sporo. Liczyliśmy bowiem na wynik w okolicach 4,5 l/100 km. Prawdziwa weryfikacja apetytu nowego napędu będzie miała jednak miejsce dopiero wtedy, gdy to auto trafi na testy do redakcji tygodnika „Motor”.

Bagażnik mniejszy o 135 l

Poza tym hybrydowy T-Roc to auto, jakie znamy przynajmniej od roku, tyle iż z mniejszym bagażnikiem. Akumulator trakcyjny umieszczono pod podłogą bagażnika, czyli tam, gdzie w innych wersjach jest wnęka na koło zapasowe. A to oznacza, iż pojemność największego ze schowków tego niemieckiego crossovera zmalała z 475 do 340 l.

Nadal pozostaje on całkiem funkcjonalny, oferując m.in. pojedynczy haczyk na torbę, przydatne wypustki przytrzymujące uniesioną podłogę, wnęki po bokach oraz gniazdko 12 V. Po złożeniu oparć kanapy powstaje niemal płaska powierzchnia, a przestrzeń rośnie do 1212 l.

Baterię trakcyjną umieszczono pod podłogą bagażnika w specjalnej, metalowej obudowie. fot. Maciej Struk

Dzięki rozstawowi osi zwiększonemu względem poprzednika o 4 cm – z 259 do 263 cm – T-Roc oferuje całkiem sensowną przestrzeń na kolana w drugim rzędzie, choć do najlepszych w klasie jednak brakuje. Absolutnie nie brakuje za to miejsca na stopy i głowy. Cieszą też dodatkowy panel klimatyzacji (standard w Style) i rozkładany podłokietnik z wnękami na kubki, ale przyjemność jazdy na kanapie nieco psuje wydatny tunel środkowy.

Volkswagen wraca do lepszych materiałów

Nowy T-Roc Hybrid zapewnia obsługę typową dla współczesnych Volkswagenów. Mamy więc fizyczne przyciski na kierownicy, podświetlane suwaki do ustawiania temperatury (nie zawsze działają za pierwszym razem) oraz wielofunkcyjne pokrętło z wpisanym w nie ekranem na tunelu środkowym. Służy ono m.in. do regulacji głośności czy zarządzania trybami jazdy.

Centralny ekran o przekątnej 12,9 cala działa bardzo gwałtownie i dysponuje przyjaznymi w obsłudze przyciskami-skrótami kierującymi do najważniejszych funkcji. Poza tym ma ładną, atrakcyjną dla oka grafikę. Podobnie zresztą jak czytelne cyfrowe zegary, oferujące kilka trybów wyświetlania danych.

Pokrętło na konsoli środkowej z niewielkim wyświetlaczem służy m.in. do zmiany głośności radia czy ustawień profili jazdy. fot. Volkswagen

Jakość robi dobre wrażenie, szczególnie na tle poprzednika. Najbardziej pracują na to materiałowy pas na desce rozdzielczej, miękkie wykończenie górnej części drzwi czy przyjemna w dotyku tapicerka na fotelach odmiany R-Line. Te ostatnie, dysponujące certyfikatem na rzecz zdrowego kręgosłupa, okazują się zaskakująco wygodne.

T-Roc stawia na kompromis

Zza kierownicy nowy T-Roc nie ma wprawdzie reaktywności poprzednika, ale nadal stawia na dynamiczne usposobienie. Dysponuje sporą przyczepnością przedniej osi, chętnie reaguje na skręty kierownicy i pewnie oraz stabilnie utrzymuje kierunek na wprost.

Tkanina pokrywająca górną część deski rozdzielczej poprawia wygląd wnętrza i ogranicza odbicia kokpitu w przedniej szybie. fot. Volkswagen

Pod względem zachowania na drodze przypomina Golfa, choć ze względu na wyżej położony środek ciężkości jego nadwozie nieco bardziej pracuje na boki. T-Roc progi zwalniające pokonuje z pewną dozą sprężystości, ale nie „odcina” kabiny od niedoskonałości nawierzchni tak dobrze, jak czynią to najbardziej komfortowi rywale.

Ogólnie jednak zachowuje dobry kompromis pomiędzy dynamiką i wygodą jazdy. Nie jest to samochód, który próbuje udawać sportowego crossovera, ale w zakrętach daje kierowcy duże poczucie pewności i kontroli.

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 KM: podsumowanie

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 KM to udany powrót niemieckiej marki do pełnych hybryd. Nowy napęd pracuje płynnie, zapewnia dobre osiągi, ale podczas pierwszej jazdy zużył 5,5-5,7 l/100 km, czyli więcej, niż oczekiwaliśmy.

Sam T-Roc drugiej generacji przekonuje pewnym prowadzeniem, wygodnymi fotelami i lepszą jakością wykończenia niż poprzednik, choć zawieszenie mogłoby skuteczniej tłumić nierówności. Największy kompromis stanowi bagażnik, którego pojemność spadła z 475 do 340 l.

Cena odmiany 170-konnej startuje z pułapu 150 790 zł (solidnie wyposażony wariant Style), natomiast w przypadku wariantu o mocy 136 KM – od 123 990 zł (skromniej wyspecyfikowana wersja Life).

2542