19 godzin temu
Znakomita aerodynamika, niska masa i wysokoobrotowy silnik to recepta na auto sportowe, która się nie starzeje. A w prezentowanym wydaniu – Hondy CRX drugiej generacji – dobija powoli do czterdziestki. Dziś to auto jest prawdziwym unikatem, trudnym do upolowania na rynku wtórnym. Ale jeżeli ktoś chce podjąć taką próbę – oto co warto o nim wiedzieć.
Kryzys paliwowy początku lat 80. XX w. zmusił producentów do oferowania samochodów mniejszych i oszczędniejszych. Przedstawiona po raz pierwszy w 1983 r. Honda CRX łączyła przyjemność z jazdy coupe z wybitnie niskim zużyciem paliwa. W 1987 r. zaprezentowano jej następczynię: CRX II (na zdjęciach): ten właśnie model zdobył najbardziej „kultowy” status.
https://magazynauto.pl/uzywane/uzywana-honda-civic-vii-1-6-sport-2004-test-dlugodystansowy,aid,933CRX-em najlepiej na wprost
To małe coupe waży poniżej 1000 kg i ma współczynnik oporu aerodynamicznego 0,29. W wersji ze 124-konnym silnikiem D16 do 100 km/h rozpędza się według danych fabrycznych w ok. 8 sekund, ale w prezentowanym egzemplarzu dokonano pomiaru z użyciem odpowiedniego sprzętu i wyniki były bliższe 7,1-7,3 s. Współczesne samochody bywają oczywiście szybsze, ale wrażenie przyspieszenia w CRX-ie jest niezapomniane: siedzi się prawie na ziemi, a silnik „kręci się” do ponad 7000 obr./min.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/ma-31-lat-a-na-liczniku-raptem-12-km-poznaj-historie-tej-wyjatkowej-hondy-civic,aid,3286Wbrew pozorom gorzej w zakrętach
O ile na wprost za CRX-em trudno nadążyć, o tyle w zakręcie ujawnia on swoją słabość: małą sztywność nadwozia. Pogarsza ją ogromny otwór na tylną klapę, która dodatkowo jest ciężka i potrafi podskakiwać. Jedyny łatwy sposób, żeby poprawić adekwatności jezdne CRX-a to montaż rozpórek z przodu i z tyłu, oraz oczywiście sportowych sprężyn i amortyzatorów. Jednak to narusza już oryginalność.
Tablica – częściowo wspólna z Civikiem IV. Po uszkodzeniu któregoś z elementów nie sposób kupić nowego oryginału.
fot. archiwum/Motor
Skala obrotomierza kończy się na 8000 obr./min. Europejscy konkurenci tego nie umieli!
fot. archiwum/Motor
Fotele z dobrym podparciem umieszczono prawie na samej ziemi – wsiadanie to udręka dla wyższych osób.
fot. archiwum/Motor
„Ławka” nie ma normalnej tapicerki (ale pasy tak). Podawano, iż zmieszczą się na niej dzieci do 145 cm.
fot. archiwum/Motor
Klapa otwiera się tylko do wysokości tylnego pasa – dostęp do bagażnika jest fatalny. A sama klapa – nadzwyczaj ciężka, bo większość jej konstrukcji to szkło.
fot. archiwum/Motor
CRX lubi być nadsterowny
CRX ma dość skomplikowane zawieszenie jak na tak mały samochód: wielowahaczowe zarówno z przodu, jak i z tyłu. Mimo to trzeba wystrzegać się niespodziewanej nadsterowności: szybkie szarpnięcie kierownicą powoduje, iż tył próbuje wyprzedzić przód.
fot. archiwum/Motor
Legendarne silniki
Silnik 1.6 DOHC o mocy 124 lub 130 KM (na zdjęciu): trwała i udana jednostka.
fot. archiwum/Motor
1,6-litrowy silnik serii D16 występował w wielu wersjach mocy. Najpopularniejsza jest ta 124-konna, którą sprzedawano na rynku niemieckim, z dwoma wałkami rozrządu i z katalizatorem. W wariancie pozbawionym katalizatora moc była wyższa o 6 KM.
Topową, ale rzadko spotykaną odmianą jest CRX 1.6 VTEC: to zupełnie inna jednostka napędowa (typ B16) z układem zmiennego wzniosu zaworów. Moc maksymalną 150 KM rozwija przy... 7600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy zaledwie 600 obrotów wcześniej, wydając przy tym niezwykły, kojarzący się z Formułą 1, dźwięk.
| 1.6 DOHC | 1.6 VTEC |
| benz. 1590 cmł, R4/16 | benz. 1595 cmł, R4/16 |
| 124 KM/6800 | 150 KM/7600 |
| 140 Nm/5700 | 145 Nm/7000 |
| 8,3 s | 7,4 s |
| 205 km/h | 226 km/h |
| 6,9 l/100 km | 7,6 l/100 km |
| 376/168/127 cm | 376/168/127 cm |
| 230 cm | 230 cm |
Silniki podatne na zużycie oleju
Niezależnie od wersji trzeba pamiętać o podstawowym zaleceniu eksploatacyjnym: utrzymywaniu poziomu oleju w górnym rejestrze bagnetu. Silniki Hondy zużywają trochę oleju w naturalny sposób, co nie powinno stanowić powodu do paniki, ale zmusza do regularnego kontrolowania poziomu i w razie potrzeby – dolewania. Wrażliwa na poziom oleju jest także skrzynia biegów.
Jeśli chodzi o instalację LPG, to oczywiście spotyka się „dwupaliwowe” CRX-y, ale obecna tendencja to raczej demontaż gazu niż jego montaż: ta Honda jest już prawdziwym młodym klasykiem.
https://magazynauto.pl/uzywane/uzywana-honda-civic-z-przebiegiem-643-tys-km-kontra-skoda-octavia-z-724-tys-km-na-liczniku-ktore-auto-jest-w-lepszym-stanie,aid,2139Mała, ale droga w utrzymaniu
Najgorsze miejsce nadwozia to końcówki progów. Tam zbiera się całe błoto.
fot. archiwum/Motor
Trudności z dostępem do części to rzecz znana wszystkim właścicielom starszych aut z Japonii. Do CRX-a można kupić sporo zamienników, ale są one przeciętnej jakości, a elementy oryginalne albo nie występują, albo kosztują krocie. Jak mówi właściciel, „kiedy kupiłem tego CRX-a, miał wgniecione drzwi – poruszyłem niebo i ziemię, żeby ściągnąć ostatnie oryginalne drzwi z magazynu w Chinach”.
Jak zwykle, podstawowy problem stanowi korozja, zwłaszcza iż większość aut ma za sobą przygody blacharskie. W pierwszej kolejności rdzewieją końcówki progów i tylne błotniki.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/trwaly-jak-honda-nsx-ten-sportowy-model-imponuje-osiaganymi-przebiegami,aid,3669Historia modelu
- 1983: pierwsza generacja CRX-a, także jako CRX Ballade (fot. poniżej)
fot. Honda
- 1987: premiera II generacji (na zdjęciach), technicznie bazującej na Civicu IV
- 1989: lifting, zmienione zderzaki i tablica przyrządów, w ofercie nowy silnik 1.6 VTEC z katalizatorem (150 KM)
- 1992: III generacja CRX-a otrzymuje dodatkową nazwę Del Sol
- 1998: zakończenie produkcji
Sytuacja rynkowa
- Ceny: od ok. 12 do 70 000 zł
W obrocie są pojedyncze egzemplarze w kraju. Cena zależy od wytrzymałości kupującego, rozrzut jest olbrzymi, najdroższe są oczywiście wersje 1.6 VTEC. choćby w Niemczech wybór nie jest duży, ceny wahają się od 20 do 120 tys. zł.
