Silnik Hondy 2.2 i-DTEC - usterki, problemy, koszty napraw

1 godzina temu

W 2002 r. Honda zaprezentowała swój pierwszy autorski silnik Diesla do samochodu osobowego. Choć parametrami nie wyróżniał się na tle innych jednostek, to po kilku latach urzekł klientów swoją bezawaryjnością. Nie tak różowo było już z nowszą generacją o nazwie i-DTEC, choć okazało się, iż problem był tylko w jednym elemencie. Przyjrzyjmy się bliżej tej wersji, zaprezentowanej w 2008 roku.

W 2002 r. debiutuje silnik 2.2 i-CTDi (oznaczenie N22A), który daje kierowcy 140 KM i 340 Nm. Nic oszałamiającego, ale po 200, 300, 400 tys. km z reguły z silnikiem nic złego się nie działo. Dość wcześnie okrzyknięto go najbardziej udanym współczesnym dieslem, choć mówimy o dwóch dekadach wstecz. Silnik napędza Hondę CR-V III oraz Accord VII, a także Civica VIII.

W 2008 r. pojawia się jego druga generacja o oznaczeniu N22B, której nazwę handlową zmieniono na i-DTEC. Dostaje filtr DPF i spełnia normę emisyjną Euro 5. Powstają dwa warianty, a moc rośnie do 150 KM i 180 KM. Trafia pod maskę zmodernizowanej Hondy CR-V III (potem do CR-V IV) i nowej Hondy Accord ósmej generacji.

W 2014 roku Honda wycofała tę jednostkę z CR-V IV, która przechodzi face lifting i dostaje nowego diesla 1.6 i-DTEC. W modelu Accord taka zmiana nie następuje, bo w 2015 r. Honda wycofała całkowicie ten model z rynku europejskiego, a diesla oferowano do końca. To właśnie w 2015 r. zaczęła obowiązywać norma Euro 6, więc nie trzeba było zmieniać silnika.

W krótkim okresie, tj. w latach 2011-2013 oferowano ten silnik również do Hondy Civic IX, ale klienci bardzo rzadko wybierali taki wariant. W tym modelu znacznie popularniejszy był mniejszy diesel.

https://magazynauto.pl/uzywane/ktory-silnik-wybrac-do-hondy-civic-ix-2011-2017,aid,5880

Cechy konstrukcyjne silnika 2.2 i-DTEC

Wokół silników i-CTDi oraz i-DTEC krąży wiele nieścisłości, które należałoby wyjaśnić. Generalnie jest to prawie ta sama konstrukcja z aluminiowym blokiem, czterema cylindrami, dwoma wałkami w głowicy i 16 zaworami. Technicznie i teoretycznie jednostki są podobne, mają wspólne cechy, ale części nie są całkowicie zamienne.

W nowym silniku i-DTEC zmodernizowano głowicę, zamieniając miejscami kanały dolotowe i wylotowe. W i-DTEC wylot jest od strony chłodnicy, dolot zaś od ściany grodziowej. Zmieniono także pojemność z 2204 cmł na 2199 cmł, co miało przynieść korzyści podatkowe na niektórych rynkach.

Napęd rozrządu oparty na łańcuchu jest podobny do wcześniejszego silnika, ale nie taki sam (ten sam jest np. łańcuch). Jeden łańcuch napędza wałki, drugi pompę oleju. Zawory mają hydraulicznie kompensowany luz. Układ zasilania oparto na wtrysku Boscha i wtryskiwaczach elektromagnetycznych.

Wariant o mocy 150 KM generuje 350 Nm momentu obrotowego, a wersja 180-konna 380 Nm. Mocniejsza była instalowana wyłącznie w Accordzie i tylko ze skrzynią manualną. Natomiast słabsze warianty były dostępne również z pięciostopniowym automatem konstrukcji Hondy.

https://magazynauto.pl/porady/jaki-silnik-wybrac-do-hondy-cr-v-iv-2012-2018,aid,5725

Typowe usterki silnika 2.2 i-DTEC

Klienci używający silnika i-CTDi narzekali głównie na zamarzanie paliwa w ciężkie mrozy i krótką trwałość koła dwumasowego. jeżeli silnik nie był odpowiednio serwisowany, to po ok. 300 tys. km rozciągał się łańcuch rozrządu, a ten był i przez cały czas jest koszmarnie drogi. Inne usterki były sporadyczne lub eliminowane w okresie gwarancji.

W przypadku nowszej jednostki i-DTEC problemy te wyeliminowano na zasadzie poprawiania tego, z czym borykały się serwisy, ale pojawił się inny – filtr DPF. Wielu użytkowników jeszcze nie znało tej technologii oczyszczania spalin i nie do końca rozumiało działanie filtra oraz procesu wypalania sadzy. jeżeli był często przerywany, to pojawiały się błędy, a oleju było znacznie za dużo. Oczywiście mowa tu o oleju, ale napędowym, który trafiał do oleju smarnego.

Jeśli wszystko to zostało zaniedbane, a olej nie był wymieniony na nowy, mogło dochodzić do nadmiernego zużycia łańcucha rozrządu. I tu pojawiał się gigantyczny problem, bo początkowo nie oferowano zamienników, a kompletny rozrząd kosztował majątek. Niestety, ale w tej kwestii nic się nie zmieniło.

Kompletny napęd rozrządu kosztuje w tej chwili ok. 6000 zł, jeżeli mówimy o wszystkich częściach. Niektórych oryginalnych brakuje, ale tu można zastosować zamienniki. Istotne jednak, by używać oryginalnych łańcuchów i napinaczy. Da się skompletować rozrząd na oryginałach i zamiennikach dobrych marek za ok. 4000 zł, ale pod znakiem zapytania stoi trwałość takiego zestawu. Sama wymiana to koszt w okolicach 2000 zł.

I to w zasadzie jedyna poważna bolączka tej jednostki. Warto przy tym podkreślić, iż sam napęd rozrządu jest prosty (łańcuch napędza tylko jeden wałek) i wybitnie trwały. Wytrzymuje przy adekwatnym serwisowaniu więcej niż 500 tys. km, a tylko w razie zaniedbań może wymagać wymiany. Im wcześniej zareagujemy na jakiekolwiek niepokojące sygnały, tym mniej części trzeba będzie wymienić.

Przy okazji większego serwisu warto wymienić uszczelniacze i pompę wody napędzaną paskiem klinowym. Oryginał pompy kosztuje ok. 1000 zł. jeżeli silnik nie odpala lub potrzebuje na to więcej czasu, należy skontrolować i ewentualnie wymienić zawory regulacji ciśnienia na pompie wtryskowej lub czujnik na listwie paliwa.

Jeśli regularnie, co ok. 50 tys. km wymienia się podkładki pod wtryskiwaczami, to same wtryski wytrzymują bez większych problemów przebiegi rzędu 400-500 tys. km. To samo dotyczy turbosprężarki, która nie przepada za marnej jakości olejem i jego zbyt rzadką wymianą, a w szczególności nad mieszanką oleju silnikowego i napędowego.

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-diesle-13-wytrzymalych-silnikow,aid,6078

Od strony czysto mechanicznej silnik 2.2 i-DTEC jest pancerny. Wałki rozrządu, zawory, tłoki, pierścienie, tuleje cylindrów, korbowody – to wszystko wytrzymuje trudy eksploatacji. O trwałości tego silnika niech świadczą ceny używanych jednostek, które oscylują pomiędzy 2500 a 3500 zł. Dla porównania, wadliwe silniki 1.6 i-DTEC kosztują po ok. 10 000 zł.

Lista problemów występujących w silniku 2.2 i-DTEC:

nieudany proces wypalenia sadzy z filtra DPF – zależnie od stylu jazdy i użytkownika
rozciągnięty łańcuch rozrządu – bardzo rzadko, tylko po dużych przebiegach i przy zaniedbaniach serwisowych
problemy z uruchomieniem (zawór regulacji ciśnienia paliwa) – sporadycznie

Ceny i dostępność części zamiennych

Dostępność zamienników jest bardzo dobra, ale większość nie ma jakości choćby zbliżonej do oryginalnych części. jeżeli nie jest to konieczne, nie należy kupować zamienników. Ceny są bardzo przyzwoite. jeżeli wymieniać części na nieoryginalne, to tylko OEM, np. czujniki/zawory ciśnienia paliwa, wtryskiwacze, pompę wtryskową. Elementy napędu rozrządu, a w szczególności napinacze i łańcuch muszą być oryginalne. Zmiana na zamiennik to loteria kończąca się zwykle niepowodzeniem.

Podczas serwisu na wymianę potrzeba ok. 5,5 litra oleju silnikowego, choć całkowita pojemność układu smarowania to 6,5 litra, co wiąże się z niepełną wymianą. Producent nie ma specyficznych wymagań i aprobat, a zaleca olej o lepkości 0W-30 klasy ACEA C2. Serwisy autoryzowane korzystały także z oleju oryginalnego 5W30 HFS-E. Firmy olejowe zalecają uniwersalne oleje o lepkości 0W-30 i klasie ACEA C2 lub C3.