Silnik Fiata 1.4 T-Jet - usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Chociaż jednostka 1.4 T-Jet przetrwała aż do 2020 r., to choćby w chwili jej debiutu (2007 r.), trudno było ją uznać za szczególnie nowoczesną. I być może dlatego zyskała status trwałej i bezproblemowej. Przyjrzyjmy się jej zaletom i wadom.

Silnik 1.4 T-Jet pochodzi z rodziny FIRE, dość prostych jednostek Fiata o różnych pojemnościach. Zadebiutował w 2007 r. w modelu Bravo II, a potem przeszedł do modeli niższych segmentów, natomiast nigdy do wyższych.

Początkowo rozwijał moce 120 i 150 KM, ale z czasem pojawiło się kilka odmian aż do 180 KM w modelach Abarth. Moment obrotowy jest tu ciekawostką, bo wersje 120 i 150 KM rozwijały 206 Nm, ale 150-konny wariant mógł chwilowo rozwinąć 230 Nm, korzystając z funkcji overboost, czyli chwilowego zwiększenia ciśnienia doładowania. Najmocniejsza wersja T-Jeta rozwijała 250 Nm.

W 2010 r. zadebiutowała nowa wersja tej jednostki, znana pod nazwą MultiAir. Co do zasady jest taką samą konstrukcją, poza głowicą, którą wyposażono w system elektrohydraulicznego sterowania zaworami. Pomimo iż cały „dół” jest identyczny, MultiAira należy traktować jako oddzielny silnik, zwłaszcza pod kątem eksploatacyjnym. Opiszemy go w oddzielnym materiale.

T-Jet napędzał zarówno zwykłe kompaktowe modele, np. Bravo czy Tipo II, jak również sportowe samochody spod znaku Abartha (Punto i 500), pod maskę których trafiły najmocniejsze odmiany. Proces przejścia na wariant MultiAir rozpoczął się w 2010 r., a w roczniku modelowym 2012 wszystkie Abarthy miały już silniki MultiAir, pomimo pozostawienia nazwy handlowej T-Jet. W modelu Bravo II wariant o mocy 140 KM to właśnie MultiAir. Warto mieć tego świadomość, bo potencjalne koszty napraw są spore.

Ostatnim produkowanym modelem dostępnym z jednostką T-Jet był Fiat Tipo II (wariant 120 KM), oferowany do 2020 r. równolegle z wolnossącą odmianą 1.4 16V. Potem ich miejsce zajął 1.0 T3 i „o dziwo” auto przestało się sprzedawać.

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-silniki-benzynowe-po-2000,aid,6040

Cechy konstrukcyjne silnika 1.4 T-Jet

Konstrukcję oparto na żeliwnym bloku. W prostocie budowy tkwi sekret trwałości. Nie ma żadnych „wynalazków” prócz turbosprężarki, również o prostej budowie. Nie ma ani bezpośredniego wtrysku, ani choćby zmiennych faz rozrządu. W głowicy umieszczono dwa wałki napędzane prostym paskiem, które z kolei napędzają 16 zaworów. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie.

Ciekawostką może być fakt, iż różnice techniczne pomiędzy silnikami o różnej mocy są niewielkie. Przykładowo, w 180-konnej odmianie zastosowano turbosprężarkę Garrett, która jest nieznacznie droższa od turbosprężarki IHI, występującej w pozostałych wersjach. To samo dotyczy roczników. Części z modelu Bravo II w znakomitej większości pasują do Tipo II i odwrotnie.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/fiat-stilo-abarth-prawie-jak-w-f1-test-z-motoru-nr-22-2003,aid,6049

Typowe usterki silnika 1.4 T-Jet

T-Jet ma adekwatnie tylko jeden słaby i droższy w naprawach punkt, jakim jest turbosprężarka. Zdarzają się pęknięcia korpusu sprężarki lub kolektora wylotowego, wycieki oleju na przewodzie doprowadzającym go do urządzenia oraz usterki zaworu obejściowego. Co ciekawe, pęknięcia korpusu nie skutkują natychmiastową usterką, dopiero po dłuższym czasie mogą się rozszerzyć i powodować problemy. Nierzadko pęknięcia zostały zauważone dopiero przy demontażu turbosprężarki, ale z innego powodu.

Dochodzi też do zatkania systemu odmy, co może doprowadzić do nadmiernego spalania oleju. Jego poziom należy zatem kontrolować dość często. W autach z większym przebiegiem pojawiają się sporadycznie wycieki płynu chłodzącego. Częściej natomiast wycieki oleju, co jest w zasadzie cechą charakterystyczną silników Fiata.

Warto wspomnieć o resursie wymiany paska rozrządu co 60-120 tys. km, zależnie od charakteru eksploatacji. Sama wymiana paska jest czynnością dość łatwą i tanią, więc nie warto wydłużać tego okresu. Zdarzają się zerwania paska, ale trudno to uznać za usterkę, raczej za zaniedbanie.

Lista problemów występujących w silniku 1.4 T-Jet

Pęknięcia korpusu sprężarki (często)
Pęknięcia kolektora wydechowego przy turbosprężarce (często)
Niedrożność odmy (sporadycznie)
Wyższa konsumpcja oleju (sporadycznie, zwykle w wyniku zapchanej odmy)
Wycieki oleju (prawie zawsze)
Wycieki płynu chłodzącego (sporadycznie)

Ceny i dostępność części zamiennych

Części są tanie i łatwo dostępne, praktycznie od ręki w hurtowniach motoryzacyjnych, ale też warto wysyłać zapytania do ASO, gdzie nierzadko oryginalne części są w cenach dobrej jakości zamienników.

Zarówno w nowszym Fiacie Tipo, jak i starszym Bravo występuje dwumasowe koło zamachowe, co po zakupie auta z przebiegiem powyżej 200 tys. km należy mieć na uwadze. Różnica pomiędzy Tipo i Bravo jest jednak taka, iż Bravo było oferowane ze skrzynią M32, której trwałość jest dość niska, zwłaszcza przy większych zaniedbaniach. Tymczasem w Tipo stosowano inną przekładnię.

Olej według zaleceń powinien spełniać wymagania norm ACEA C3/API SP oraz aprobatę 9.55535-S2. Zalecana lepkość to 5W-40. Na wymianę potrzeba od 3,1 do 4 litrów oleju, zależnie od modelu.