W poprzednim materiale przyjrzeliśmy się stylistyce oraz poznaliśmy wnętrze nowego Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid. Tym razem sprawdzimy co kryje się pod maską i jak jeździ się francuskim SUV-em. I od razu powiedzmy sobie, iż nie mamy tutaj żadnych nowości, bo układy napędowe jakie montowane są w Renault Symbioz są znane z innych modeli francuskiej marki.
Gama silnikowa
Bazową jednostką w Renault Symbioz jest turbodoładowany benzyniak o pojemności 1.3 litra, wyposażony w układ miękkiej hybrydy, który generuje moc 140 KM oraz moment obrotowy 260 Nm. Poza tym w ofercie znajdziemy jeszcze pełną hybrydę i właśnie taki wariant trafił w nasze ręce, chociaż jest to nieco inna odmiana niż znajdziecie w tej chwili w konfiguratorze i najnowszych cennikach.
Egzemplarz który trafił do naszego testu to hybrydowe Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid napędzane wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 litra (94 KM), wspieranym przez silnik elektryczny (49 KM) oraz wysokonapięciowy rozrusznik-alternator (21 KM). Łączna moc systemowa układu hybrydowego to 145 KM natomiast pojemność baterii trakcyjnej to 1,2 kWh. w tej chwili ten wariant nie jest już oferowany a 1.6-litrowego benzyniaka zastąpił silnik o pojemności 1.8 litra, który osiąga moc 109 KM i moment obrotowy 170 Nm, dzięki czemu moc systemowa układu hybrydowego to teraz 160 KM. No, ale tak jak wspomnieliśmy, do naszego testu trafia poprzednia wersja z czterocylindrowym silnikiem 1.6 litra i właśnie takiej odmianie przyjrzymy się bliżej.
Dokładnie taki sam układ hybrydowy znajdziemy w Renault Clio E-Tech, Renault Captur E-Tech czy Renault Arkana E-Tech, jednak w przeciwieństwie do Clio oraz Captura, Renault Symbioz nie jest dostępne z fabryczną instalacją LPG.
Hybryda by Renault
Teoretycznie mamy tutaj zwykłą hybrydę, jednak zasada jej działania jest zupełnie inna niż w przypadku testowanej niedawno Hondy HR-V e:HEV. We francuskim Renault Symbioz mamy wolnossący silnik benzynowy, który co prawda może napędzać przednie koła, ale w dużej mierze jest on generatorem prądu dla silników elektrycznych.
Tak, silników. Pomimo tego, iż Renault Symbioz ma napęd wyłącznie na przód, to mamy tutaj dwa silniki elektryczne. Jeden jest odpowiedzialny za napęd oraz jest generatorem, natomiast drugi jest synchronizatorem skrzyni biegów. Wszystkie trzy silniki są połączone przez wielotrybową automatyczną skrzynie biegów ze sprzęgłem kłowym i 14-stoma kombinacjami, chociaż kierowca może zauważyć tutaj jedynie cztery przełożenia. Dlaczego? Z bardzo prostego powodu. Mamy cztery biegi dla silnika spalinowego oraz dwa przełożenia dla silnika elektrycznego co daje właśnie kombinację 14-stu przełożeń.
Brzmi to bardzo skomplikowanie, ale w praktyce działa to naprawdę bardzo sprawnie, cicho i płynnie. Automatyczna skrzynia pracuje bardzo gładko, dzięki czemu zmiany poszczególnych przełożeń są adekwatnie nieodczuwalne, natomiast przełączanie między poszczególnymi źródłami napędu odbywa się całkowicie niezauważalne. Oczywiście są momenty kiedy skrzynia potrafi się nieco pogubić, ale są to momenty kiedy kierowca nie daje jednoznacznej informacji co adekwatnie zamierza zrobić. jeżeli jeździmy pewnie to wówczas skrzynia działa bardzo płynnie.
E-Tech działa lepiej niż wcześniej
Pierwsze skrzypce w układzie E-Tech gra napęd elektryczny, dzięki czemu Renault Symbioz jest w stanie jeździć w mieście do 80% dystansu na samym prądzie. I pewnie jest to wykonalne, bo nam udawało się osiągnąć wyniki w okolicach 60 – 70% jeżdżąc w trybie Normal i poruszając się dynamicznie.
W uzyskaniu tak dobrych wyników pomaga świetnie działający układ rekuperacji, chociaż w Renault Symbioz nie znajdziemy łopatek do sterowania siłą rekuperacji a jedyne co możemy zrobić to włączyć tryb B. W większych modelach, takich jak Renault Espace E-Tech, możemy wybrać jeden z czterech stopni rekuperacji, w tym tryb automatyczny, który korzysta z danych z nawigacji. Tutaj jego nie ma, ale nie oznacza to, iż działa to gorzej.
Tak w ogóle mamy wrażenie, iż Renault nieco usprawniło swoją hybrydę. W teście Renault Captur E-Tech nieco narzekaliśmy na głośną pracę, natomiast tutaj czegoś takiego nie zauważyliśmy. Być może wynika to z temperatur w których odbywały się poszczególne testy. Renault Captur E-Tech jeździliśmy w zimę kiedy silnik spalinowy musiał wziąć na siebie zadanie dogrzewania wnętrza, natomiast Renault Symbioz jeździliśmy w lipcu kiedy układ nie był nadmiernie obciążony ogrzewaniem ani chłodzeniem wnętrza.
Tak czy siak, jeździmy Renault E-Tech już któryś raz i mamy wrażenie, iż Renault dość dobrze dopracowało swoją hybrydę. choćby jeżeli silnik benzynowy wkręca się na wysokie obroty, aby doładować baterię trakcyjną, robi to w mniej irytujących momentach i robi to zdecydowanie sprawniej niż we wcześniej testowanych modelach.
Poprawnie, ale bez szaleństw
A jak jeździ Renault Symbioz? Na papierze nie wygląda to najlepiej. Hybrydowy Symbioz przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 10,6 sekundy i może rozpędzić się do prędkości 180 km/h, co w dzisiejszych czasach raczej na nikim nie zrobi wrażenia. Jednak w rzeczywistości Renault Symbioz okazuje się naprawdę przyjemnie dynamiczny a naszym zdaniem osiągi są jak najbardziej zadowalające. Zwłaszcza przy niskich prędkościach kiedy główną rolę odgrywa silnik elektryczny zapewniający natychmiastową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia i bardzo dobrą elastyczność.
I taki zestaw w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się w mieście, jak i w trasie. Nie trzeba planować manewrów wyprzedzania, auto sprawnie zwiększa prędkość, aczkolwiek przyspieszając na drogach szybkiego ruchu, czuć, iż momentami wolnossącemu benzyniakowi nieco brakuje wigoru.
Trzeba też przyzwyczaić się do tego, iż każde mocniejsze przyspieszanie oznacza wkręcenie silnika benzynowego na wysokie obroty i wtedy we wnętrzu robi się głośniej. To jednak jedyny moment kiedy nieco wyraźniej słychać pracę czterocylindrowego benzyniaka. No i na szczęście nie jest to takie wycie jakie można doświadczyć w samochodach z CVT.
A jeżeli komuś brakuje osiągów to w zanadrzu pozostało tryb Sport, który wyraźnie poprawia reakcję układu napędowego oraz zwiększa opór stawiany przez układ kierowniczy. Wrażenia są wtedy naprawdę bardzo dobre. Tyle, iż naszym zdaniem, Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid esprit Alpine nie jest samochodem stworzonym do agresywnej jazdy. To samochód nastawiony na komfortową i relaksująca jazdę, więc jeżeli będziecie jeździć spokojnie i przewidywalnie to wówczas układ napędowy odwdzięczy się komfortową, płynną i oszczędną jazdą. A to dla wielu kierowców będzie ważniejsze od sportowych emocji.
Tylko tak prawdę mówiąc to w czasie naszego długodystansowego testu nie mieliśmy sytuacji które powodowałyby, iż moglibyśmy narzekać na osiągi a jeździliśmy z kompletem pasażerów i dość mocno załadowanym bagażnikiem. Do tego wiele kilometrów pokonaliśmy drogami szybkiego ruchu, które nie są najmocniejszą stroną Renault Symbioz.
Do prędkości 120 – 130 km/h we wnętrzu jest cicho i bardzo przyjemnie, ale jazda z prędkościami autostradowymi oznacza nie tylko większe zużycie paliwa, ale również nieco większy hałas. Może nie jest tak, iż trzeba się przekrzykiwać, ale wyraźnie słuchać szumy aerodynamiczne oraz pracę silnika benzynowego. Pod tym kątem dobrze czuć, iż Renault Symbioz wywodzi się z segmentu B.
Tylko tak jak wspomnieliśmy, Renault Symbioz E-Tech najlepiej radzi sobie w mieście i oczywiście wynika to z obecności układu hybrydowego, który w mieście może w największym stopniu korzystać z napędu elektrycznego. A to, iż Renault Symbioz nie przyspiesza najszybciej do setki, w mieście nie ma adekwatnie żadnego znaczenia, bo startując spod świateł to właśnie Symbioz potrafi najszybciej osiągnąć prędkość 50 – 60 km/h. Także nie sugerujcie się suchymi danymi technicznymi, bo w rzeczywistości napęd E-Tech potrafi zaskoczyć.
Komfort na wysokim poziomie
Wpływ na bardzo dobre odczucia z jazdy Renault Symbioz mają również układ kierowniczy i zawieszenie. Pierwszy bardzo sprawnie reaguje na polecenia kierowcy i daje wyraźne informacje na temat tego co dzieje się z przednimi kołami. Do tego możemy zmieniać opór stawiany przez kierownicę, dzięki czemu w mieście nie trzeba męczyć się podczas manewrów, natomiast na krętych drogach możemy zwiększyć jego sztywność co daje zdecydowanie lepsze odczucia.
Dość ciekawie zestrojono zawieszenie francuskiego SUV-a, które na pofałdowanych drogach i dużych progach zwalniających zachowuje się miękko, natomiast na gorszej jakości nawierzchniach i w zakrętach sprawia wrażenie dość sztywnego. Momentami mieliśmy wrażenie, iż jest ono choćby nieco zbyt twarde, ale być może jest to efekt 19-sto calowych obręczy kół i opon 225/45, które z pewnością mają wpływ na nieco gorsze niwelowanie nierówności.
Tylko, żebyśmy dobrze się zrozumieli. Zawieszenie jest naprawdę bardzo dobrze zestrojone i pracuje bardzo cicho. Po prostu są momenty w których radzi sobie nieco gorzej i dobrze to czuć na krótkich, poprzecznych nierównościach na których Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid esprit Alpine potrafi delikatnie podskakiwać. Takie zawieszenie przekłada się też na naprawdę bardzo pewne i przewidywalne prowadzenia, dające również poczucie bezpieczeństwa. A jeżeli komuś to nieco zbyt sprężyste zawieszenie przeszkadza to warto pomyśleć o nieco mniejszych obręczach kół z oponami o wyższym profilu, które powinny niwelować ten efekt.
Pod czujnym okiem asystentów
To co jest świetne w Renault to możliwość spersonalizowania asystentów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy a następnie aktywowania trybu My Safety Perso dwoma kliknięciami fizycznego przycisku. Może uznacie, iż to drobnostka, ale obowiązkowy system ISA w wielu samochodach jest po prostu udręką. Zwłaszcza, iż żaden producent nie rozwiązał problemu z niepoprawnym wykrywaniem obowiązujących ograniczeń prędkości przez co działa to źle lub bardzo źle. Serio. Możecie jechać na drodze krajowej gdzie macie ograniczenie do 90 km/h a system uzna, iż powinniście jechać maksymalnie 50 km/h, więc zaczyna wydawać irytujące sygnały dźwiękowe. Tutaj wyłączacie to w 2 – 3 sekundy i możecie to zrobić w czasie jazdy, a nie tak jak w Hondzie HR-V e:HEV, która wymaga zatrzymania się i przełączenia skrzyni biegów w tryb P.
Pod kątem systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Renault Symbioz plasuje się bardzo wysoko, chociaż niektóre z nich wymagają dopłaty. W wersji esprit Alpine standardem jest m.in.: aktywny tempomat, komplet czujników parkowania, kamera cofania czy system Auto Hold. Dodatkowo trzeba zapłacić za m.in.: system kontroli martwego pola, inteligentny aktywny regulator prędkości, funkcję bezpiecznego wysiadania, system kamer 360°, system extended grip czy system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem.
Wiele z tych systemów dostajemy w cenie topowej wersji Iconic, natomiast w odmianie esprit Alpine trzeba wydać na to 3 600 złotych (pakiet driving & safety) lub 5 000 złotych (pakiet driving & parking).
Generalnie nie mamy zastrzeżenia do działania systemów, które nie są nadgorliwe i choćby jeżeli świadomie najeżdżacie na ciągłe linie to systemy delikatnie korygują tor, ale nie walczą z Wami i dopiero po jakimś czasie system reaguje na to komunikatem na wyświetlaczu komputera pokładowego. Także jeżeli macie jakieś przebudowy albo musicie wyminąć się z dużym samochodem na wąskiej drodze to systemy w Renault reagują na to odpowiednio.
Delikatnie poprawilibyśmy działanie tempomatu adaptacyjnego, który momentami zwalnia dopiero w ostatniej chwili i wówczas robi to dość agresywnie. Na szczęście takie sytuacje zdarzają się rzadko a dzięki temu, iż mamy kilka trybów, każdy wybierze dla siebie odpowiednie ustawienia. W trasie bardzo dobrze radzi sobie również system utrzymujący samochód pośrodku pasa ruchu, za pomocą którego możemy nieco odpocząć.
Jest jeszcze jeden element który Renault powinno dość gwałtownie poprawić. Jakość obrazu z kamer 360° jest naprawdę kiepska. Kilka lat temu byłoby to akceptowalne, ale w 2025 roku takie rzeczy nie powinny mieć miejsca. Tym bardziej, iż mówimy o nowym modelu, który w prezentowanym wydaniu kosztuje w okolicach 150 tysięcy złotych.
Symbioz E-Tech jest bardzo oszczędny
Dopracowany układ hybrydowy sprawia, iż Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid okazuje się bardzo oszczędnym autem. Po przejechaniu blisko 570 kilometrów wciąż mieliśmy zasięg na 230 kilometrów a średnie zużycie liczone z dystrybutora to 5,9 litra. Jak na to, iż większość trasy pokonaliśmy na drodze ekspresowej i poruszaliśmy się w pełni załadowanym samochodem, jest to naprawdę bardzo dobry wynik.
A jeżeli będziecie omijali drogi szybkiego ruchu to wtedy Renault Symbioz naprawdę potrafi zaskoczyć bardzo małym apetytem na paliwo. W cyklu miejsko-podmiejskim bez najmniejszych problemów schodziliśmy ze spalaniem poniżej 5,0 litrów, ale wystarczy trochę zabawy w ecodriving i nieco więcej poruszania się w terenie zabudowanym, aby uzyskać zużycie w okolicach 4,5 litra. Wiadomo, iż największą przewagę hybrydy dostrzeżemy w mieście.
Nie oznacza to, iż Renault Symbioz boi się jazdy z wyższymi prędkościami. Na drodze ekspresowej układ hybrydowy zużywa 6,1 – 6,3 litra benzyny, natomiast na autostradzie zużycie paliwa wzrośnie do 7,6 – 7,8 litra. Bak paliwa ma pojemność 48 litrów, więc w trasie mówimy o zasięgu na poziomie 600 – 800 kilometrów, natomiast w mieście może być to choćby 1 000 kilometrów.
W ostatniej części naszego długodystansowego testu przyjrzymy się wyposażeniu poszczególnych wariantów a także konkurentom Renault Symbioz E-Tech.
| Silnik benzynowy | |
| Silnik: | benzynowy, wolnossący, pojemność 1598 ccm |
| Maksymalna moc: | 94 KM przy 5.600 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 148 Nm przy 3.600 obr./min |
| Silnik elektryczny | |
| Maksymalna moc: | 49 KM + 20 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 205 Nm + 50 Nm |
| Układ hybrydowy | |
| Maksymalna moc: | 145 KM |
| Skrzynia biegów i napęd: | automatyczna, Multi-mode MMT, napęd na przednie koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 10,6 s |
| Prędkość maksymalna: | 170 km/h |
| Średnie zużycie paliwa: | 4,6 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 48 l |
| Pojemność baterii: | 1,2 kWh |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4413/1676/1797 mm |
| Pojemność bagażnika: | 434 – 548 l |
