40 minut temu
Polska dynamicznie rozwija ogólnodostępną infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych, jednak tempo inwestycji przez cały czas nie wystarcza do realizacji kluczowych wymagań unijnego rozporządzenia AFIR. Najnowszy „Licznik AFIR” Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności pokazuje, iż szczególnie duże zaległości dotyczą infrastruktury wzdłuż sieci TEN-T, zwłaszcza dla elektrycznych ciężarówek.
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności opublikowało nowe dane dotyczące realizacji unijnego rozporządzenia AFIR, czyli przepisów regulujących rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w krajach UE. Z raportu wynika, iż Polska z dużą nadwyżką realizuje obowiązki dotyczące łącznej mocy ogólnodostępnych punktów ładowania względem liczby samochodów elektrycznych.
Według danych PSNM, na koniec pierwszego kwartału 2026 r. Polska osiągnęła 230% wymaganego poziomu mocy infrastruktury ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych. Łączna moc stacji wzrosła w ciągu 2025 r. z około 407 MW do 770 MW. To efekt intensywnych inwestycji operatorów, przede wszystkim w szybkie ładowarki prądu stałego.
– Wymogi dotyczące minimalnej mocy na BEV i PHEV odnoszą się do całej ogólnodostępnej infrastruktury, nie tylko tej zlokalizowanej wzdłuż sieci TEN-T. W Polsce od wielu miesięcy obserwujemy znaczny wzrost liczby punktów ładowania, szczególnie DC. Dzięki licznym inwestycjom operatorów tylko w 2025 r. łączna moc infrastruktury zwiększyła się prawie dwukrotnie, z ok. 407 do 770 MW. Biorąc pod uwagę, iż flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV wciąż jest względnie nieliczna, na koniec I kwartału bieżącego roku Polska zrealizowała tę kategorię obowiązków AFIR ze znaczną nawiązką. Wymogi w zakresie mocy zostały spełnione w 230% – powiedział Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Zgodnie z przepisami AFIR na każdy samochód całkowicie elektryczny powinno przypadać co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Dla hybryd plug-in wskaźnik wynosi 0,8 kW.
Sieć TEN-T pozostaje największym problemem
Znacznie gorzej wygląda jednak realizacja obowiązków dotyczących rozmieszczenia stacji ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. AFIR wymaga budowy regularnie rozmieszczonych hubów ładowania przy głównych trasach transportowych.
W przypadku sieci bazowej TEN-T dla samochodów osobowych i dostawczych poziom realizacji wymagań wynosi w tej chwili 31% dla celów na 2025 r. oraz 21% dla wymagań przewidzianych na 2027 r. Jeszcze słabiej wygląda sytuacja w sieci kompleksowej TEN-T, gdzie realizacja obecnych wymagań sięga zaledwie około 5,5%.
– Pierwszy termin wypełnienia tej kategorii obowiązków AFIR upłynął w 2025 r., jednak Polska tylko nieznacznie przybliżyła się do ich realizacji. Nie oznacza to jednak, iż liczba punktów ładowania w naszym kraju jest szczególnie niska. Aktualny poziom realizacji obowiązków AFIR to w dużej mierze konsekwencja bardzo ambitnych założeń unijnych regulacji. Polska dysponuje bardzo rozbudowaną siecią TEN-T, która docelowo ma liczyć niemal 16 tys. km w obu kierunkach, a rozporządzenie wymaga wysokiego zagęszczenia infrastruktury. Strefy ładowania dla pojazdów lekkich mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km i jednocześnie spełniać określone wymogi dotyczące mocy – powiedział Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Przełom dla projektu Izera. EMP z Foxconnem i miliardami z KPO
Rajch podkreślił również, iż mimo widocznej poprawy poziom realizacji pozostaje daleki od oczekiwań regulatorów.
W rezultacie stopień pokrycia sieci bazowej infrastrukturą dla pojazdów osobowych i dostawczych wynosi w tej chwili 31% dla obowiązków na 2025 r. oraz 21% dla obowiązków na 2027 r. To wyraźny postęp względem poprzedniego wydania „Licznika AFIR”, ale przez cały czas do osiągnięcia poziomu docelowego Polsce brakuje bardzo dużo. W przypadku pojazdów lekkich szczególnie wiele do nadrobienia pozostało w zakresie rozbudowy stref wzdłuż sieci kompleksowej TEN-T – dodał przedstawiciel PSNM.
Największe wyzwanie to infrastruktura dla ciężarówek
Jeszcze trudniejsza sytuacja dotyczy infrastruktury ładowania dla elektrycznych ciężarówek. w tej chwili ogólnodostępne punkty ładowania dla eHDV działają jedynie w siedmiu lokalizacjach w Polsce. Tymczasem zgodnie z AFIR do końca 2027 r. połowa bazowej sieci TEN-T powinna zostać objęta strefami ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 2800 kW. Aktualny poziom realizacji tych wymagań wynosi od 0% do około 1,5%.
– Największym wyzwaniem pozostanie oczywiście budowa stref dla elektrycznych ciężarówek, zwłaszcza iż są to inwestycje wymagające bardzo wysokich nakładów. Mówimy o kosztach liczonych w setkach tysięcy lub milionach złotych na jedną lokalizację. Do tego dochodzą wysokie koszty operacyjne. Miesięczne opłaty stałe za energię mogą sięgać choćby kilkudziesięciu tysięcy złotych, niezależnie od tego, czy ktokolwiek faktycznie korzysta z danej stacji – powiedział Wiśniewski.
Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM zaznaczył również, iż obecny poziom rynku nie pozwala jeszcze na rozwój infrastruktury wyłącznie na zasadach komercyjnych.
– Obecny popyt na takie usługi jest niski, ponieważ po polskich drogach jeździ mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3. W takiej sytuacji realizacja celów AFIR na zasadach czysto rynkowych nie jest możliwa. Dlatego najważniejsze znaczenie ma szybkie rozstrzygnięcie ubiegłorocznych naborów programów dopłat do stacji dla eHDV oraz przyłączy, a także uruchomienie kolejnych programów wsparcia w możliwie krótkim terminie – dodał Wiśniewski.
