Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 34 z 1976 r.

4 godzin temu

W numerze 34 „Motoru” z 1976 r. redakcja poświęciła dużo miejsca bezpieczeństwu i organizacji ruchu: od wrocławskich sposobów na poprawę sytuacji na drogach, przez problem z nielubianymi trójkątami ostrzegawczymi, po wspomagane komputerowo próby walki z korkami w RFN. Na łamy trafił także nowy Rover 3500 oraz parę słów o transporcie wodnym samochodów, który wtedy jeszcze wyglądał na pomysł z przyszłością.

Okładkę tego wydania zdobi warszawska starówka, ale tematem przewodnim było szeroko pojęte bezpieczeństwo ruchu – i za przykład robiła nie stolica, a Wrocław.

Nie tylko mandaty, czyli wrocławski sposób na bezpieczniejsze drogi

Wspomniany Wrocław stał się tu bardzo pouczającą ilustracją tego, jak kompleksowo i z wykorzystaniem różnych środków i sił można, jak się okazuje – skutecznie, zabiegać o poprawę bezpieczeństwa na drogach. Punktem wyjścia była dobra wiadomość: w pierwszej połowie roku na wrocławskich drogach spadła liczba wypadków i ofiar w porównaniu z analogicznym okresem 1975 r. Nie było to ani szczęście, ani przypadek, ale efekt współpracy miejscowej służby ruchu MO z instytucjami i organizacjami społecznymi.

Tekst sporo miejsca poświęcał warunkom komunikacyjnym miasta. Wrocław miał 1534 ulice o łącznej długości 1319 km, przy czym wiele z nich wytyczono jeszcze w XIX i na początku XX wieku. Były więc często wąskie, a układ ulic nie zawsze odpowiadał potrzebom współczesnego ruchu. Szczególnie w centrum sytuację utrudniała koncentracja pojazdów i pieszych, niedoskonałości oznakowania, miejscami zła organizacja ruchu oraz przestarzała sygnalizacja.

Właśnie sygnalizacja była jednym z ważnych problemów. „Motor” pisał, iż we Wrocławiu działało 44 skrzyżowań ze światłami, ale część urządzeń była stara, mechanicznie sterowana, z wyeksploatowaną siecią kablową i bez możliwości zmiany programów. Pozostałe pochodziły z różnych systemów, co utrudniało eksploatację i konserwację. W mieście prowadzono więc prace nad usprawnieniem ruchu, analizowano oznakowanie, ciągi komunikacyjne, lokalizację przystanków i miejsc parkingowych, a wnioski przekazywano do bieżącej realizacji.

Duży nacisk kładziono również na pracę z młodzieżą. Wspólnie z PZU i Automobilklubem Dolnośląskim przygotowywano materiały edukacyjne: wkładki do książek, plany lekcji, nalepki i gry. Społeczni inspektorzy ruchu drogowego ORMO mieli pod opieką 220 szkół w województwie wrocławskim. Przygotowano dla nich specjalną broszurę z metodami pracy z młodzieżą. Organizowano też konkursy „Moja droga do szkoły” i „Znam przepisy ruchu drogowego”. Zbawienną rolę ORMO podkreślono w tekście choćby dwukrotnie, dodając przy okazji informację, iż w szeregach tej formacji (wśród obywateli jednak o złej sławie) byli choćby profesorowie wyższych uczelni.

W działaniach na rzecz bezpieczeństwa uczestniczyło także Polskie Radio we Wrocławiu. Rozgłośnia poświęcała czas antenowy sprawom motoryzacyjnym i powołała Radiowy Klub Kultury Drogowej. Jego członkowie mieli – jak pisał „Motor” – przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach oraz wzrostu kultury komunikacyjnej. Klub zyskiwał zwolenników i robił dobrą robotę także poza studiem radiowym.

Bardzo interesujący był fragment o działaniach profilaktycznych. Na zdjęciach pokazano wrocławskie wydawnictwa dla kierowców wzorowych i tych, którzy wymagali pouczenia: naklejki, plakietki oraz ulotki z hasłami w rodzaju „Zamiast mandatu – przestroga” czy „Myśl i przewiduj – nie jesteś sam na drodze”. To jeden z tych reliktów epoki, które dobrze pokazują, iż poprawę bezpieczeństwa próbowano osiągać nie tylko kontrolą, ale też propagandą, edukacją, radiem i społecznym naciskiem.

Autor podkreślał, iż główny ciężar walki o bezpieczeństwo spoczywał oczywiście na służbie ruchu MO, ale nie chodziło wyłącznie o wystawianie mandatów. Przy drobniejszych, niegroźnych uchybieniach wrocławscy milicjanci mieli nie sięgać od razu po kary, ale wręczać specjalne ulotki albo ostrzegać, iż przy powtórzeniu wykroczenia kierowcę może czekać egzamin kontrolny i czasowa utrata prawa jazdy. Innymi słowy: najpierw pouczenie, potem konsekwencje. A po drodze – ORMO z ulotką.

Nielubiane trójkąty, czyli przestroga zamiast przeszkody

Kolejny materiał w numerze także dotyczył bezpieczeństwa ruchu, ale już od bardzo praktycznej strony: oznaczania unieruchomionych pojazdów. „Motor” przypominał, iż przepisy nakazywały wyraźne i łatwo dostrzegalne oznakowanie przeszkód na drodze, a w przypadku awarii samochodu czy pozostawienia przyczepy poza obszarem zabudowanym – ustawienie trójkąta odblaskowego.

Redakcja zwracała uwagę, iż teoria rozmijała się z codziennością. Uszkodzone pojazdy bywały zostawiane niemal na środku jezdni, na zakrętach albo nocą, bez odpowiedniego oznakowania. Trójkąt, jeżeli już się pojawiał, nie zawsze stał tam, gdzie powinien. Zamiast znaleźć się 30-50 m za unieruchomionym pojazdem, potrafił wisieć na skrzyni ładunkowej ciężarówki albo znajdować się wewnątrz autobusu – co „Motor” jasno kwalifikował jako rozwiązania niezgodne z przepisami.

Tekst przypominał też ówczesne wymogi wobec samego trójkąta: miał mieć kształt równoboczny, bok o długości co najmniej 40 cm, czerwone obrzeże o szerokości minimum 5 cm i materiał odblaskowy zapewniający widoczność z odległości co najmniej 100 m. Obowiązkowo musiały go mieć samochody ciężarowe o dopuszczalnym ciężarze całkowitym powyżej 3,5 tony oraz autobusy, natomiast w pozostałych pojazdach stosowanie trójkąta pozostawało dobrowolne.

I właśnie tu zaczynał się najbardziej „życiowy” fragment artykułu. Część kierowców ciężarówek i autobusów trójkątów po prostu nie miała. Inni mieli, ale bali się je ustawiać, bo obawiali się kradzieży. „Motor” tłumaczył ten paradoks dość prosto: skoro jedni musieli mieć trójkąty, a inni nie, to mogło się rodzić podejrzenie, iż ci drudzy będą je „pożyczać” tym pierwszym. Rozwiązaniem miało być albo przykuwanie trójkąta pięćdziesięciometrowym łańcuchem, albo – rozsądniej – rozszerzenie obowiązku posiadania i używania trójkątów na wszystkie pojazdy, także samochody osobowe.

Osobny problem dotyczył jakości krajowych trójkątów. Autor pisał bez większej dyplomacji, iż wyroby dostępne na sklepowych półkach są po prostu „do kitu”. Nie chodziło tylko o tandetne wykonanie, ale o błędy konstrukcyjne: trójkąt o dużej powierzchni powinien mieć środek ciężkości jak najbliżej nawierzchni i wystarczająco ciężką podstawę. Tymczasem krajowe trójkąty stały na „rachitycznych widełkach”, więc przewracał je byle podmuch wiatru. Stąd brały się kamienne „umocnienia” budowane przez kierowców przy drodze.

Wnioski były dwa. Po pierwsze – producenci powinni dostarczyć trójkąty ostrzegawcze z prawdziwego zdarzenia. Po drugie – kierowcom trzeba było przypominać przepisy, bo ich znajomość, mimo iż nie były nowe, autor porównywał z przymrużeniem oka do znajomości Kodeksu Hammurabiego. Najważniejsza puenta pozostawała jednak całkiem serio: trójkąty ostrzegawcze nie są wymyśloną szykaną, tylko mają służyć bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Komputery przeciw korkom

W tym wydaniu „Motoru” zajrzeliśmy także za granicę. W RFN podejmowano bowiem próby szerszego zastosowania komputerów w celu ulepszenia organizacji ruchu drogowego na autostradach, co też nie pozostawało bez wpływu na bezpieczeństwo na drogach. Tekst na ten temat zaczynał się od przypomnienia, iż urządzenia elektroniczne w sterowaniu ruchem nie były już nowością – najstarszym przykładem miała być tzw. „zielona droga” na najbardziej obciążonych trasach miejskich. Ciekawsze były jednak najnowsze próby prowadzone w RFN na autostradach.

Jedno z takich rozwiązań zastosowano w okolicach Aichelbergu, na autostradzie Stuttgart – Ulm. Na 8-kilometrowym, obciążonym i mającym tylko dwa pasy ruchu odcinku zainstalowano za 4,5 mln marek system ostrzegania kierowców przed możliwością tworzenia się korków. Co 500 m ustawiono 15 sygnalizatorów bramowych, przy których znajdowały się urządzenia przekazujące do centrali elektronicznej co godzinę informacje o natężeniu ruchu.

Dane trafiały do komputera, który porównywał je z zakodowanymi informacjami zebranymi na podstawie trzyletnich doświadczeń z tego odcinka drogi. W zależności od sytuacji na jezdni na sygnalizatorze mógł pojawić się napis „Stau”, czyli informacja o zatłoczeniu, oraz zalecana prędkość jazdy – od 100 do 60 km/h – wyświetlana po to, by ograniczyć skutki ewentualnego zatoru i umożliwić bardziej płynny ruch.

Drugi przykład dotyczył urządzeń Siemensa, które miały pomagać w bardziej równomiernym obciążaniu odcinków autostrad. Na trasach między Frankfurtem nad Menem, Wiesbaden i Darmstadt testowano sterowane komputerowo tablice informacyjne, pokazujące kierowcom najbardziej korzystne kierunki jazdy. Miało to znaczenie zwłaszcza tam, gdzie przecinały się dalekobieżne trasy z Kolonii, Dortmundu, Hanoweru, Monachium, Stuttgartu i Bazylei.

Zasada była prosta: samochody można było kierować z bardziej zatłoczonych tras na mniej obciążone odcinki biegnące w tym samym kierunku. choćby jeżeli oznaczało to niewielkie wydłużenie drogi, mogło się opłacać, bo pozwalało uniknąć korków. W tym przypadku urządzeniami sterowało centrum w Rüsselsheim, analizujące dane o natężeniu ruchu i sterujące tablicami przed węzłami komunikacyjnymi.

Do centrum trafiały informacje z czujników wbudowanych w nawierzchnię drogi. Podawano nie tylko liczbę przejeżdżających pojazdów, ale także ich szybkość oraz to, czy są to samochody osobowe, dostawcze lub ciężarowe. Ten ostatni podział był szczególnie przydatny, gdy w razie potrzeby największe potoki ruchu trzeba było kierować na trasy z licznymi wzniesieniami.

„Motor” zaznaczał, iż wspomniane urządzenia były na razie sprawdzane eksperymentalnie. Dopiero po analizie wyników miało się okazać, czy decyzje podejmowane przez komputer rzeczywiście dobrze wspomagają sterowanie ruchem na autostradach. Z dzisiejszej perspektywy brzmi to jak bardzo wczesna zapowiedź systemów zmiennej informacji drogowej – tyle iż z komputerem jako nowinką, która dopiero uczyła się walczyć z korkami.

„Motor” zaznaczał, iż urządzenia były jeszcze sprawdzane w okresie doświadczeń. Po dokonaniu obliczeń wskazywały zalecane w danej chwili kierunki objazdów, ale samo uruchamianie drogowskazów o zmiennych nazwach wykonywali jeszcze pracownicy nadzoru. Dopiero po dłuższym sprawdzaniu, czy dane i decyzje komputerów są prawidłowe, przewidywano przejście tych urządzeń na automatyczne sterowanie ruchem. Z dzisiejszej perspektywy brzmi to jak bardzo wczesna zapowiedź systemów informacji drogowej.

Rover 3500, czyli powrót do klasyki

Na łamach znalazł się także opis nowego Rovera 3500 – jako samochodu, który oznaczał „nawrócenie na klasyczne koncepcje konstrukcyjne”. Już sam wstęp miał lekko ironiczny ton: autor zaznaczał, iż gdyby choćby artykuł trzeba było skrócić z powodu szczupłości łamów, uważny czytelnik i tak otrzymałby najważniejszą informację o nowym produkcie podupadającego koncernu British Leyland.

Rover 3500 był całkowicie nowym modelem z 5-drzwiowym nadwoziem. „Motor” zwracał uwagę, iż firma odchodziła tu od bardziej skomplikowanych rozwiązań znanych z wcześniejszych Roverów 2200/3500. Tamte auta miały m.in. nietypową konstrukcję nadwozia i skomplikowane tylne zawieszenie typu de Dion, z piastami kół połączonymi sztywną belką oraz przekładnią główną przytwierdzoną do podłogi nadwozia.

Nowy Rover miał być już znacznie prostszy i bardziej konserwatywny. Autor podkreślał, iż takie rozwiązania nie dziwią, jeżeli wziąć pod uwagę samochody, z którymi Rover 3500 miał konkurować: Mercedesa 200/2800, Citroena CX czy Peugeota 504. Z przodu zastosowano kolumny, z tyłu sztywną oś, a nadwozie – choć o nowoczesnych liniach i 5-drzwiowym układzie – było konstrukcją samonośną, niewyróżniającą się szczególnie na tle innych aut tego typu.

Ciekawy był też wątek napraw powypadkowych. Jednym z założeń konstrukcyjnych miało być konsultowanie łatwości napraw z towarzystwami ubezpieczeniowymi, którym – jak wiadomo – zależało na ograniczaniu kosztów usuwania szkód. To dobrze pasowało do całego wydźwięku tekstu: Rover 3500 nie miał być techniczną ekstrawagancją za wszelką cenę, tylko bardziej praktycznym i rozsądniej pomyślanym samochodem.

Nie brakowało jednak rozwiązań ciekawych. Klapa tylna była podtrzymywana przez sprężyny gazowe, a razem z nią unosiła się tylna półka.

W kabinie zwracała uwagę oryginalna stylizacja tablicy przyrządów. „Motor” wspominał też o kontrolce informującej kierowcę o niesprawności któregoś z punktów oświetlenia zewnętrznego — bez możliwości tłumaczenia się przed milicjantem klasycznym „panie władzo, nie wiedziałem”.

Sporo miejsca poświęcono skrzyni biegów. Miała pięć przełożeń, przy czym piąty bieg miał charakter nadbiegu. Autor zwracał uwagę, iż wszystkie wałki podparto na łożyskach stożkowych, co pozwoliło zmniejszyć ich wzajemne rozstawienie do 77 mm. I tu pojawiał się kolejny techniczny smaczek: koszt skrzyni biegów miał być proporcjonalny do trzeciej potęgi rozstawienia wałków. „Najstarsi ludzie o tym nie wiedzą, prawda?” — dodawał autor w swoim stylu.

Nieco mniej entuzjazmu budził układ zmiany biegów, z aż czterema płaszczyznami włączania. Bieg wsteczny umieszczono osobno, podobnie jak piątkę. „Motor” przyznawał, iż nie wyglądało to najlepiej, ale zarazem tłumaczył, iż umieszczenie wstecznego i pierwszego biegu w tej samej płaszczyźnie mogłoby być kłopotliwe przy wygrzebywaniu się z błota lub śniegu.

W opisie pojawiały się także rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo. Na zdjęciu pokazano zwykłe szkło klejone i przednią szybę Rovera po uderzeniu głową manekina. Szyba klejona z hartowaną warstwą wewnętrzną miała pękać na znacznie mniejsze fragmenty. Zawieszenie tylne wyposażono natomiast w samopoziomujący układ amortyzatorów teleskopowych, bez dodatkowego układu wspomagającego. Jak podsumowywał autor: „I to już wszystko”.

Coraz szersze zastosowanie transportu wodnego

Na koniec ciekawostka – można powiedzieć logistyczna, a z dzisiejszej perspektywy także i klimatyczna. Biorąc pod uwagę z roku na rok coraz niższe stany wód na naszych rzekach – z tymi największymi włącznie – dziś transport wodny samochodów z polskich fabryk np. Wisłą, zdecydowanie trudno byłoby nazwać rozwojową koncepcją. A, jak widać w poniższym opisie, tak właśnie ją postrzegano w połowie lat 70.