Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 31 z 1976 r.

W numerze 31 „Motoru” z 1976 r. nie brakowało wątków, które z dzisiejszej perspektywy brzmią zaskakująco współcześnie: oszustw ubezpieczeniowych na drogach, rozważań o samochodach elektrycznych i opisu zaawansowanych, wspieranych komputerowo systemów sterowania ruchem. Obok nich pojawił się rekordowy Mercedes C 111 z turbodieslem oraz drobna ciekawostka z pogranicza motoryzacji i narciarstwa.

Na okładce – motyw bezdyskusyjnie wakacyjny, ale w środku numeru znalazł się wybór znacznie poważniejszych tematów.

Piraci nadwoziowi, czyli zawodowi prowokatorzy stłuczek

Na Zachodzie nie działo się najlepiej. W rubryce „Kwadratura kół” „Motor” opisał nowy, niebezpieczny proceder na drogach RFN: celowe prowokowanie kolizji przez kierowców luksusowych, zwykle ostentacyjnie przepisowo prowadzonych samochodów. Schemat był prosty. Taki kierowca jechał przed upatrzoną ofiarą, po czym gwałtownie hamował w sytuacji, w której z zewnątrz wszystko wyglądało na zgodne z przepisami – na przykład przed przejściem dla pieszych. Jadący z tyłu nie zdążał zareagować, uderzał w poprzedzające auto i formalnie brał winę na siebie.

Tekst zaczynał się od konkretnej historii z Duisburga. Kierowca Forda Capri, jadący z żoną, dzieckiem i psem, w deszczu i gęstym ruchu uderzył w Chevroleta, który nagle zatrzymał się przed „zebrą”. „Motor” ironicznie pisał o „napadzie nagłego ataku dżentelmenerii”, bo kierowca Chevroleta wprawdzie postąpił zgodnie z przepisami, ale cała sytuacja była częścią dobrze przygotowanego oszustwa. Capri zostało poważnie uszkodzone, Chevrolet — tylko pozornie mniej.

Na tym właśnie polegała działalność „piratów nadwoziowych” albo, jak określał ich tekst, „zawodowych stukaczy”. Wykorzystywali drogie, luksusowe auta, często wożąc w bagażnikach kolorowe telewizory i inne kosztowne urządzenia. Po sprowokowanej kolizji ubezpieczenie miało pokrywać nie tylko naprawę samochodu, ale też rzekome szkody w przewożonym ładunku. Samochody używane do procederu naprawiano potem tak, by z zewnątrz wyglądały jak nowe, i ponownie wysyłano na „polowanie”.

Prowokatorzy działali najchętniej w dużych miastach, w gęstym ruchu, przy złej pogodzie, mżawce, mgle albo przy oślepiającym słońcu — wszędzie tam, gdzie kierowcy trudniej było ocenić sytuację. Ich ofiarami często padali przyjezdni, którzy nie znali lokalnych warunków i łatwiej dawali się wciągnąć w przygotowaną pułapkę. Do kompletu „piraci” mieli zwykle własnych świadków.

Skala zjawiska była na tyle duża, iż ubezpieczyciele w RFN zaczęli je zwalczać bardziej systemowo. W tekście pojawiała się kwota 250 mln marek rocznie wypłacanych z tytułu ubezpieczeń za sprowokowane wypadki drogowe. Odpowiedzią miały być komputerowe bazy danych, pozwalające sprawdzać numery rejestracyjne podejrzanych aut, oraz ankiety dla kierowców, dzięki którym można było zgłaszać nietypowe okoliczności kolizji.

Z dzisiejszej perspektywy najciekawsze jest połączenie bardzo współczesnego problemu – ubezpieczeniowych oszustw komunikacyjnych – z językiem i realiami epoki. „Motor” pisał o gangsterach na drogach, komputerze w Hamburgu i „zawodowych stukaczach”, ale opisywany mechanizm brzmi zaskakująco znajomo: upozorować niewinny wypadek, znaleźć formalnego winnego i przerzucić koszty na ubezpieczyciela.

Do czego jest zdolny silnik Diesla

Jak postrzegano w połowie lat 70. diesle? Silniki wysokoprężne uchodziły za cięższe, droższe, mniej dynamiczne i słabsze pod względem mocy jednostkowej niż silniki benzynowe. Z drugiej strony wskazywano ich zaletę: znacznie czystsze spaliny, w których miało być wielokrotnie mniej szkodliwych związków niż w spalinach jednostek benzynowych.

Bohaterem tekstu, mającego przełamać choć część stereotypów, był Mercedes-Benz C 111 – doświadczalny samochód kojarzony wcześniej przede wszystkim z wysokimi prędkościami i silnikiem Wankla. Tym razem jednak otrzymał 3-litrowy, 5-cylindrowy silnik wysokoprężny z Mercedesa 300 D. W wersji seryjnej jednostka rozwijała 80 KM, ale w rekordowym aucie osiągała już 190 KM. Kluczem było zastosowanie turbosprężarki.

„Motor” tłumaczył przy okazji zasadę działania turbodoładowania: gorące spaliny napędzały jeden wirnik, a drugi służył do sprężania powietrza wtłaczanego do cylindrów. W tekście pojawiał się też bardzo epokowy komentarz, iż system ten wynaleziono już około 70 lat wcześniej z myślą o silnikach okrętowych, ale jego zastosowanie w samochodach wyczynowych wymagało późniejszej miniaturyzacji turbosprężarek.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/abc-silnika-wysokopreznego-motor-nr-39-1988,aid,4339

Rekordowy Mercedes różnił się od wcześniejszego C 111 także dopracowaniem aerodynamicznym. Koła osłonięto wkładkami zmniejszającymi opór powietrza, a reflektory nie były wysuwane, ale osadzone we wlocie powietrza. Auto prowadziło na zmianę czterech inżynierów, zmieniających się co 2,5 godziny. Próby odbywały się w czerwcu 1976 r. na torze Nardo w południowych Włoszech.

Efekt robił wrażenie: trzy nowe rekordy świata – 252,54 km/h na dystansie 5000 mil, 252,249 km/h na 10 000 km i 251,798 km/h na 10 000 mil – oraz 16 rekordów międzynarodowych w klasie samochodów z doładowanymi silnikami wysokoprężnymi o pojemności od 2000 do 3000 cmł. Niektóre rekordy poprawiono aż o 60 km/h, a biorąc pod uwagę postoje, zmiany kierowców i tankowanie, prędkość maksymalna samochodu musiała wynosić około 270-275 km/h.

Najważniejszy wniosek był jednak szerszy niż same rekordy. Dla redakcji był to istotny krok w rozwoju silnika wysokoprężnego: dowód, iż dzięki turbodoładowaniu można połączyć wysoką moc jednostkową z trwałością, czyli cechą, z którą diesle były już wcześniej kojarzone.

Co z napędem elektrycznym?

W numerze 31/1976 „Motor” przyjrzał się także samochodom elektrycznym — i nie był to tekst przesadnie optymistyczny. Punktem wyjścia była informacja o zakończeniu produkcji brytyjskiego Enfielda 8000. Powód był prosty: chętnych na zakup prawie nie było. Ostatnie sześć egzemplarzy sprzedano zarządowi energetyki na wyspie Jersey, ale cena wynosząca 2800 funtów była tak wysoka, iż — jak zauważał „Motor” — można było za nią kupić jakiś droższy brytyjski samochód albo… prawie dwa Fiaty 125p!

Redakcja przypominała, iż elektryczne auta mają oczywiście zalety: są ciche i nie emitują spalin w miejscu jazdy. Problem w tym, iż w połowie lat 70. ich praktyczne możliwości były bardzo ograniczone. Przykładem był właśnie Enfield, który mógł rozpędzić się do około 65 km/h, ale pod warunkiem, iż kierowca nie wymagał od niego dobrego przyspieszenia. jeżeli chciał ruszać sprawniej, zasięg gwałtownie malał.

„Motor” pisał też o odzyskiwaniu energii podczas hamowania, czyli rozwiązaniu, które dziś kojarzymy z autami hybrydowymi i elektrycznymi jako coś zupełnie oczywistego. W tekście zwracano uwagę, iż Enfield 8000 takiego rozwiązania nie miał, co zmniejszało jego zasięg.

Ciekawie wypadał przykład szwajcarskiego Zagato Zele 2000. Auto wyglądało — jak pisał „Motor” — trochę jak „budka telefoniczna z elektrycznym napędem”. Było bardzo małe: miało 195 cm długości, 130 cm wysokości i 135 cm szerokości. Mieściło tylko dwie osoby, a przestrzeń bagażowa była symboliczna, ale za to oferowało zasięg około 130 km i prędkość maksymalną 65 km/h. Jego cena, 8850 franków szwajcarskich, była wyraźnie niższa niż wcześniejszego modelu Zele 1000.

W tekście pojawiał się również brytyjski projekt elektrycznej taksówki Lucasa. I tu – inaczej niż przy mikrosamochodach – większa masa była przedstawiana raczej jako zaleta niż wada. Taksówka ważyła 2250 kg, podczas gdy tradycyjna londyńska taksówka miała masę około 1600 kg, ale właśnie dzięki większemu i cięższemu pojazdowi łatwiej było zabrać większy zestaw akumulatorów, a tym samym wydłużyć zasięg. Prototyp miał 50-konny silnik o napięciu 216 V, osiągał podobno 90 km/h i miał przejeżdżać około 160 km. Akumulatory ołowiowe umieszczono w wysuwanej „szufladzie”, co miało ułatwiać ich wymianę na stacjach – które, jak zastrzegał „Motor”, trzeba by dopiero zorganizować.

Komputer pomoże sterować ruchem

W pierwszym sierpniowym numerze „Motor” opisał także „elektronowe” systemy sterowania ruchem, czyli rozwiązania mające pomóc miastom w radzeniu sobie z rosnącą liczbą samochodów. Punkt wyjścia był prosty: ruch w miastach zwiększał się szybciej niż możliwości rozbudowy układów drogowych. Samochód pozostawał potrzebnym elementem miejskiego życia, ale trzeba było znaleźć równowagę między korzyściami z jego używania a uciążliwością dla mieszkańców, środowiska i samych użytkowników.

Komputer sterujący sygnalizacją świetlną wraz z dalekopisem, czytnikiem i dziurkarką taśmy.

Tekst tłumaczył, iż w niektórych miastach USA i Europy instalowano już systemy koordynujące sygnalizację świetlną w centrach. Składały się one z sygnalizatorów na skrzyżowaniach, detektorów umieszczonych w jezdniach, stacji transmisji danych, monitora i minikomputera. Już sam podpis pod zdjęciem brzmi dziś jak relikt epoki: pokazano komputer sterujący sygnalizacją świetlną wraz z dalekopisem, czytnikiem i dziurkarką taśmy.

„Motor” podawał też przykłady dodatkowych funkcji takich systemów. W Liverpoolu układ miał wykrywać spiętrzenia ruchu spowodowane wypadkami, a w przypadku pojawienia się grup autobusów dawać im pierwszeństwo przejazdu. W Aachen w RFN system informował dodatkowo o wolnych miejscach parkingowych. Testowano przy tym różne metody sterowania – z wykorzystaniem komputerów numerycznych oraz specjalnych maszyn analogowych – różniące się m.in. szybkością reakcji na zmiany w ruchu miejskim.

Najbardziej futurystycznie brzmiał fragment dotyczący Japonii. Do 1978 r. miał tam powstać system, w którym kierowcy w zakodowany sposób przekazywaliby komputerowi cel podróży, a następnie otrzymywali na trasie informacje ułatwiające przejazd przez zatłoczone śródmieście. Z dzisiejszej perspektywy ten opis brzmi jak bardzo wczesna zapowiedź tego, co później stało się codziennością: elektronicznego zarządzania ruchem, informacji parkingowej i prowadzenia kierowcy przez miasto.

Oryginalny trening

Na koniec – ciekawostka łącząca motoryzację z… narciarstwem. Z bardzo ważnym zastrzeżeniem: kategorycznie odradzamy ten rodzaj podtrzymywania pasji do nart w okresie letnim (w zasadzie… odradzamy w każdym sezonie).

Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 31/1976.