3 godzin temu
W numerze 28 „Motoru” z 1976 r. redakcja zaglądała w różne zakamarki motoryzacyjnej codzienności: od problemów z częściami zamiennymi, przez nową paletę kolorów FSO i budowę wielkiej tłoczni na Żeraniu, po motocykle ze Świdnika, którym brakowało nowoczesnych silników. Było też coś z wakacyjnej praktyki – instrukcja ustawiania namiotu – oraz tekst z psychologicznym zacięciem: o mężczyźnie na prawym fotelu, gdy za kierownicą siedzi kobieta.
Na okładce akcent muzyczny, czyli zespół Partita (powstał w 1966 roku), w którym występowała m.in. Alicja Majewska. Mniej rozrywkowy okazał się temat części zamiennych, a adekwatnie dostępu do nich. Bez względu na to, czy dotyczył przedsiębiorstw transportowych, czy właścicieli samochodów prywatnych, przypominał labirynt dróg między fabryką, magazynem w stacji obsługi i sklepami Polmozbytu. Kierownictwo tego ostatniego, czyli podmiotu odpowiedzialnego za obrót częściami zamiennymi w Polsce, głównej przyczyny braków upatrywało w niedostatecznej wielkości produkcji oraz nieterminowych dostawach ze strony producentów.
Nowe kolory FSO i wielka tłocznia w Żeraniu
W Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu pokazano samochody w nowej gamie kolorów nadwozia. Nie chodziło jednak wyłącznie o lakiery dostępne już w produkcji. FSO prezentowała także barwy planowane do wprowadzenia w 1977 r., a redakcja zapowiadała ankietę wśród czytelników: które kolory warto utrzymać, a które wycofać z oferty.
Ówczesna paleta FSO była całkiem szeroka, choć nazwy lakierów brzmiały dziś bardzo „z epoki”: czerwień burgundzka, brązowy złocisty, beżowy-złocisty „sahara”, błękit bałtycki, stalowy-niebieski, tabakowy jasny, koralowy, biały „śnieg”, kość słoniowa czy zieleń szmaragdowa. Do tego miały dojść kolejne propozycje, m.in. żonkil, mandarynkowy, pomarańczowy, czerwień indyjska, zieleń stepowa i zielony tropikalny.
„Motor” nie ograniczał się do samego wyliczenia barw. Przy części lakierów pojawiały się krótkie, dość swobodne oceny: żonkil uznano za bardzo estetyczny, jasnożółty i bezpieczny kolor, pomarańczowy – za estetyczny, widoczny i bezpieczny, a zieleń tropikalną – po prostu za ładną. Przy mandarynkowym redakcja miała już wątpliwości, uznając go za barwę mało zdecydowaną, a przy czerwieni indyjskiej – za „niezdecydowaną” i zbyt mało kontrastową.
Druga część materiału dotyczyła spraw znacznie cięższych – dosłownie i w przenośni. Na Żeraniu trwała budowa nowej tłoczni. Po ogromnej operacji transportu dwóch pras o łącznej masie 716 ton z portu w Gdyni do FSO urządzenia montowali specjaliści z Mostostalu Poznańskiego, PKS-u i gdyńskiego Hartwiga. Według „Motoru” uruchomienie nowej hali miało rozwiązać wiele problemów związanych z tłoczeniem blach nadwoziowych.
Najważniejszy wniosek był taki, iż FSO miała stać się w zakresie produkcji elementów karoserii praktycznie samowystarczalna. Dla porównania redakcja podawała też ciekawostki technologiczne dotyczące Polskiego Fiata 125p: łączna długość spoin łukowych w tym samochodzie wynosiła zaledwie 0,3 m, podczas gdy w dawnej FSO Warszawie było to 10,5 m. Liczba zgrzein punktowych przekraczała natomiast 7,6 tys., a skoncentrowane w głównym przyrządzie spawalniczym operacje trwały łącznie 4 minuty i 15 sekund.
Lepsze i ładniejsze motocykle
„Mamy już dobre i nowoczesne motocykle, konieczny jest jednak dobry i nowoczesny silnik”. Takimi słowami zaczyna się relacja z wizyty redakcji w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Obojętne, czy będzie to silnik konstrukcji własnej, czy opartej na licencji zagranicznej. Zauważono, iż WSK Świdnik wykonuje pojedyncze sztuki silników sportowych, ale uruchomienie ich masowej produkcji to skomplikowany temat, wymagający wielu inwestycji. Jednostki napędowe o lepszych parametrach wydawały się niezbędne, bo dysproporcja między nowoczesnymi motocyklami a dotychczasowymi silnikami stawała się coraz bardziej rażąca, a przy okazji stanowiła przeszkodę w eksporcie krajowych jednośladów.
Mężczyzna z prawej strony
Ten tekst czyta się dziś już wyraźnie przez filtr epoki. „Mężczyzna z prawej strony” – chodziło o sytuację, w której za kierownicą siada kobieta, a obok niej – często po raz pierwszy w tej odwróconej roli – jedzie mężczyzna. Autor opisywał to z dużą dawką ówczesnych przekonań, ale pod nimi kryła się całkiem rozsądna obserwacja: pasażer potrafi początkującemu kierowcy bardziej przeszkadzać niż pomagać.
Tekst zaczynał się od obrazowej sceny: kobieta za kierownicą, niepewne zmiany biegów, stopa na pedale gazu, sprzęgła i hamulca, a obok mężczyzna bliski utraty nerwów. jeżeli nie był zawodowym kierowcą, poskramiaczem zwierząt albo psychoterapeutą – jak żartował „Motor” – odsunięty od kierownicy często nie wiedział, jak się zachować. Krzyczał więc „Hamuj!”, „Nie widzisz, światło?” albo „Po co wyprzedzasz?”, na zakrętach najchętniej łapałby za kierownicę, a nogami wciskał wyimaginowane pedały.
Autor powoływał się na monachijskiego psychologa Gerharda Munscha, który w badaniach przygotowanych na zlecenie Volkswagena zajmował się właśnie „mężczyzną jako pasażerem”. Według tych obserwacji wiele kobiet pierwsze jazdy odbywało w towarzystwie mężczyzny, ale on rzadko zastanawiał się, czy naprawdę pomaga, czy tylko zwiększa stres. „Motor” zauważał też, iż mężczyźni nie powinni popadać w fałszywą dumę z tego, iż sami gwałtownie opanowali jazdę – zwłaszcza iż kobiety często trafiały wcześniej na gorsze przygotowanie techniczne i mniej zachęcający sposób nauki.
Najważniejsza rada brzmiała bardzo prosto: w czasie jazdy każde niewypowiedziane słowo jest na wagę złota. Krytyczne uwagi, choćby jeżeli wydają się trafne, rozpraszają kierowcę i utrudniają skupienie. Zamiast pouczać w trakcie jazdy, lepiej omówić wszystko przed ruszeniem albo po zatrzymaniu. A na pierwsze samodzielne próby wybierać spokojne drogi i pory, w których „prawie nic się nie dzieje”.
„Motor” radził też, by nie przyzwyczajać początkującej kierującej do ciągłego pilotowania. jeżeli kobieta zbyt często pytała, gdzie ma skręcić, autor uznawał to za sygnał niewystarczającej praktyki i samodzielności. Dlatego mężczyzna z prawej strony miał być przede wszystkim cierpliwym towarzyszem, a nie instruktorem od wszystkiego. Puenta była zaskakująco rozsądna: nie ten, kto zawsze wie i umie lepiej, pomaga najbardziej, ale ten, kto potrafi spokojnie wesprzeć drugą osobę w nabraniu pewności za kierownicą.
Jak dobrze ustawić namiot
W wakacyjnym numerze nie mogło zabraknąć porad turystycznych. „Motor” tym razem tłumaczył, jak prawidłowo rozbić namiot — temat bardzo praktyczny, zwłaszcza w czasach, gdy samochodowe wyprawy pod namiot były jednym z popularnych sposobów spędzania urlopu.
Redakcja zaczynała od wyboru miejsca. Na ogrodzonym i zagospodarowanym kempingu sprawa była prosta: wolny plac wskazywał zwykle kierownik. Poza takim terenem trzeba było zdecydować samemu, najlepiej wybierając równy, gładki fragment podłoża. Odradzano rozbijanie namiotu w piasku, bo kołki słabo się w nim trzymają, oraz w zagłębieniach terenu, gdzie po deszczu mogła zbierać się woda. Warto było też sprawdzić, czy w ziemi nie ma śladów mrówek albo ścieżek prowadzących do mrowiska.
Osobny fragment poświęcono drzewom. Dawały cień, ale nie zawsze były dobrym sąsiedztwem dla namiotu. Duża gałąź mogła spaść na płótno, a po deszczu z drzew długo kapała woda. „Motor” radził więc, by w upalne dni rozstawiać namiot raczej w bezpiecznym oddaleniu od wysokich drzew albo w niewielkim zagajniku, a nie bezpośrednio pod koronami.
Sama instrukcja rozbijania namiotu była bardzo konkretna. Najpierw należało oczyścić podłoże z kamyków, gałązek i wszystkiego, co mogłoby przebić podłogę albo utrudniać sen. Następnie trzeba było rozłożyć płachtę, ustawić wejście — najlepiej na południe, chyba iż wiatr wymuszał inną orientację — i przymocować podłogę do ziemi przez narożne pętle. Potem przychodziła pora na złożenie masztów, naciągnięcie linek i wbicie kołków pod kątem około 45 stopni.
„Motor” przypominał, iż namiot najlepiej ustawiać co najmniej we dwie osoby. Jedna trzymała maszt w pionie, druga napinała i kotwiczyła linkę na zewnątrz. Linki trzeba było dobrze naciągnąć, tak aby na dachu i ścianach nie tworzyły się fałdy. Dopiero po zamknięciu i ustabilizowaniu namiotu można było wnieść posłanie, bagaże, sprzęt do gotowania i żywność, najlepiej ustawiając najpotrzebniejsze rzeczy blisko wejścia.
W przypadku deszczu pojawiały się kolejne zasady. Na gliniastym, słabo przepuszczalnym gruncie warto było wykopać wokół namiotu rowek odprowadzający wodę i uszczelnić ziemią zewnętrzny obwód płótna przy podłodze. Trzeba było też pamiętać, iż zmoczone płótno i linki kurczą się, więc zbyt mocny naciąg mógł doprowadzić do pękania linek albo wyrywania kołków. Autor przestrzegał również, by nic nie dotykało mokrego materiału od wewnątrz — choćby dobrze impregnowany namiot mógł wtedy zacząć przepuszczać wodę.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 28/1976.
