Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 24 z 1976 r.

Dotychczasowe dzieje i pytanie o przyszłość motoryzacji, małe auta projektowane pod czasy drogiego paliwa, motorowery, których wciąż brakowało w sklepach i Zastavy z jugosłowiańskiego Kragujewaca. W numerze 24 „Motoru” z 1976 r. wielkie tematy spotykały się z motoryzacyjnym tu i teraz oraz codziennymi problemami kierowców i użytkowników jednośladów.

Okładkowe pytanie „wielkie dzieło czy przekleństwo?” „Motor” odnosił przede wszystkim do stulecia silnika spalinowego. Redakcja przypominała, iż choć rocznica samochodu jako pojazdu zdolnego do jazdy miała przypaść dopiero na 1986 r., to za przełomowy moment w historii motoryzacji uznaje się uruchomienie w 1876 r. czterosuwowego silnika wybuchowego przez Nicolausa Otto. To właśnie on stworzył konstrukcję, która nie wymagała kotła jak maszyna parowa, była gotowa do pracy niemal natychmiast i mogła korzystać z taniego paliwa gazowego.

Z tej perspektywy artykuł nie był prostym zachwytem nad postępem, ale próbą bilansu. Przez sto lat silnik spalinowy stał się podstawą rozwoju samochodów, ciężarówek, autobusów i statków, a po II wojnie światowej doprowadził do prawdziwej eksplozji motoryzacji indywidualnej. „Motor” zwracał jednak uwagę, iż wraz z tym sukcesem przyszły problemy: zanieczyszczenie powietrza, hałas, kryzys paliwowy, zatłoczenie miast i rosnąca liczba wypadków.

https://magazynauto.pl/porady/przelomowe-rozwiazania-i-marki-samochodowe-ktore-je-spopularyzowaly-to-dzieki-nim-dokonywal-sie-postep-w-motoryzacji,aid,5028

Wniosek był dość wyważony: nie da się po prostu „odwołać” motoryzacji, bo samochód odegrał ogromną rolę gospodarczą, społeczną i kulturową. Trzeba jednak szukać sposobów ograniczania skutków jego rozwoju – od oszczędniejszych paliw i lepszej organizacji ruchu po alternatywne napędy.

Zakładano, iż za sprawą postępu naukowego i technicznego taka możliwość pojawi się w przyszłości. Z dzisiejszej perspektywy widzimy, jak wielkim wyzwaniem jest proces elektryfikacji. Zarówno dla doświadczonych koncernów, jak i dla samych kierowców.

Przyszłe nowości

Kilka lat po kryzysie paliwowym zaczęły pojawiać się samochody, których szkice powstały właśnie w okresie, kiedy oszczędzanie paliwa stało się tak istotne. W 1976 roku „Motor” prognozował, iż w najbliższym czasie polem walki konstruktorów stanie się klasa jednego litra pojemności skokowej silnika. Taki pojazd przygotowywał Ford, była to dobrze nam dziś znana Fiesta. Fiat z kolei pracował nad modelem 129, stanowiącym powiększoną wersję 127. Opel dobrze sobie radził za sprawą sukcesu Kadetta, ale potrzebował mniejszego auta z przednim napędem. Mówiło się także o następcy Leylanda Mini (produkowany od 1959 roku wołał już o zmianę generacji). Włosi czekali natomiast na wprowadzenie do swojej gamy Fiata 126 kombi z płaskim podłogowym silnikiem rzędowym. Jednak nie doczekali się – projekt pozostał na etapie prototypu.

Motorower – dziecko niechciane?

W numerze 24/1976 „Motor” przyjrzał się także motorowerom – pojazdom bardzo potrzebnym, ale traktowanym trochę jak „niechciane dziecko” polskiej motoryzacji. Nie poświęcano im tyle uwagi, ile wynikałoby z realnych potrzeb rynku. A te były ogromne: roczna produkcja na poziomie 260 tys. sztuk nie wystarczała, bo motorower dla wielu osób pozostawał najtańszym i najłatwiej dostępnym środkiem indywidualnego transportu.

Taki pojazd pełnił bardzo szeroką rolę. Z jednej strony był praktycznym narzędziem codziennego dojazdu – szczególnie dla mieszkańców wsi i małych miejscowości, gdzie motocykl bywał zbyt drogi, a samochód pozostawał poza zasięgiem. Z drugiej strony motorower coraz częściej wpisywał się w styl życia: służył działkowiczom, wędkarzom, grzybiarzom i wszystkim, którzy potrzebowali prostego sposobu na dotarcie „gdzieś niedaleko”, ale jednak dalej, niż dało się wygodnie dojść pieszo.

Ograniczenia konstrukcyjne, zwłaszcza jednoosobowość wielu modeli, sprawiały jednak, iż pojazd nie wszystkim odpowiadał. W tekście żartobliwie zauważano, iż młody człowiek nie bardzo miał czym przewieźć „uroczą dziewczynę”, a rozwiązaniem tego problemu mógł być dopiero motorower dwuosobowy. Takie pojazdy mogły też zainteresować młode małżeństwa z niewielkim budżetem, dla których samochód był jeszcze zbyt dużym wydatkiem.

Najważniejszy problem pozostawał jednak ten sam: motorower trudno było kupić. Popyt wielokrotnie przewyższał podaż, a szef bydgoskiego Predomu-Rometu Czesław Wacławski tłumaczył, iż zakład nie ma możliwości natychmiastowego radykalnego zwiększenia produkcji. Koncepcja była jasna – rozwijać produkcję motorowerów, modernizować istniejący potencjał i z czasem choćby podwoić roczną skalę wytwarzania. W praktyce przeszkodą były jednak ograniczenia techniczne, inwestycyjne i kooperacyjne, m.in. dostawy silników z Nowej Dęby.

Ciekawie brzmi dziś także uwaga o skutkach rynku, na którym „towar sam się sprzedaje”. Z jednej strony popularność motorowerów była dla producenta korzystna, bo fabryka ładowała do wagonów i na samochody praktycznie wszystko, co udało się wyprodukować. Z drugiej – „Motor” przypominał, iż taka sytuacja łatwo osłabia presję na jakość, podnosi koszty i zmniejsza motywację konstruktorów do szukania lepszych rozwiązań. Pojazd był potrzebny, poszukiwany i coraz bardziej popularny, ale właśnie dlatego wymagał decyzji znacznie poważniejszych niż tylko bieżące zwiększanie dostaw do sklepów.

Z wizytą u Zastavy

Migawka z wizyty w zaprzyjaźnionej Jugosławii. Na zdjęciu fabryka w Kragujewacu, przemysłowym mieście Serbii. Była to wówczas jedna z największych w tym kraju fabryk samochodów. Produkowano tam różne modele wozów Crvena Zastava (po polsku czerwony sztandar) na licencji Fiata. Na rynku krajowym najpopularniejsza była Zastava 101 (jej montaż na zdjęciu), oparta na modelu Fiata 128.