2 godzin temu
Fundacja łączy wzrost rachunku z kolejnymi eskalacjami konfliktu na Bliskim Wschodzie i drożejącymi paliwami. Pod koniec czerwca ceny na stacjach zbliżyły się jeszcze do poziomów sprzed wojny dzięki programowi CPN, jednak później sytuacja ponownie się pogorszyła. Sam program obejmował m.in. maksymalne ceny detaliczne paliw i obniżoną stawkę VAT.
Kryzys kosztował już ponad dwa razy więcej niż w maju
Pierwsze wyliczenia Instratu obejmowały okres od początku konfliktu do maja. Wtedy organizacja szacowała dodatkowe koszty poniesione przez polskich kierowców na ponad 10 mld zł. Po sześciu miesiącach, czyli od początku konfliktu w marcu do końca sierpnia, rachunek wzrósł do ponad 23 mld zł.
Największą część tej kwoty – około 20 mld zł – według fundacji zapłacili kierowcy indywidualni i przedsiębiorstwa. Pozostała część obciążyła finanse publiczne poprzez działania podejmowane w celu ograniczania cen paliw.
– To już drugi taki szok cenowy w ciągu pięciu lat, a Polska wciąż leczy objawy, zamiast usuwać przyczyny. Obniżki podatków dają oddech w krótkim terminie, natomiast nie uodparniają nas na kolejne kryzysy. Ceny paliw na stacjach zależą bowiem od wydarzeń rozgrywających się tysiące kilometrów stąd, na które nie mamy wpływu – komentuje Fryderyk Karp, analityk Fundacji Instrat.
Instrat argumentuje, iż problemem jest uzależnienie transportu od ropy sprowadzanej z zagranicy. Fundacja opowiada się za wykorzystaniem wpływów z podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych do finansowania transportu opartego na krajowej energii elektrycznej.
Podatek od nadzwyczajnych zysków utknął
Pierwotnie program CPN miał być finansowany podatkiem od nadmiarowych zysków koncernów paliwowych. W lipcu prezydent Karol Nawrocki skierował ustawę w tej sprawie do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli prewencyjnej, przez co nie mogła wejść w życie przed rozstrzygnięciem.
We wrześniu pojawiły się kolejne propozycje dotyczące ograniczenia nadzwyczajnych zysków firm paliwowych. Jak podaje Instrat, do czasu publikacji jego wyliczeń żadna z nich nie zaczęła obowiązywać.
Spór dotyczy więc dwóch problemów jednocześnie: sposobu łagodzenia wysokich cen przy dystrybutorach oraz tego, kto powinien ponosić koszt takich działań. Instrat opowiada się za obciążeniem nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych. Jednak Kancelaria Prezydenta zgłaszała wobec wcześniejszej ustawy zastrzeżenia konstytucyjne, w tym dotyczące działania podatku wstecz.
Każda złotówka na litrze przekłada się na domowy budżet
Według obliczeń fundacji każda podwyżka ceny paliwa o 1 zł za litr zwiększa przeciętne miesięczne wydatki mieszkańca Polski o około 60 zł. A we wrześniu ceny sięgały około 8 zł za litr benzyny i 9 zł za litr diesla.
Organizacja zestawia te koszty z użytkowaniem samochodu elektrycznego. Według jej wyliczeń przy ładowaniu auta w domu koszt energii w przeliczeniu na odpowiednik litra paliwa spada poniżej 3 zł. Instrat ocenia więc, iż przy przyjętych przez niego założeniach jazda samochodem elektrycznym jest w tej chwili około trzykrotnie tańsza pod względem kosztu energii.
Porównanie nie obejmuje jednak całkowitych kosztów posiadania samochodu, takich jak cena zakupu, ubezpieczenie, serwis czy utrata wartości. Wyliczenie fundacji dotyczy kosztu energii potrzebnej do jazdy.
Instrat proponuje społeczny leasing elektryków
Jednym z pomysłów przedstawionych przez ekspertów Instratu podczas Kongresu Nowej Mobilności jest społeczny leasing europejskich samochodów elektrycznych. Fundacja proponuje pełną miesięczną ratę w wysokości 650 zł. Rozwiązanie wzoruje na programie działającym we Francji.
Program miałby być dostępny również dla gospodarstw domowych o niższych dochodach. Według kalkulacji Instratu za mniej niż jedną dwudziestą oszacowanego kosztu kryzysu można byłoby zapewnić nowe samochody elektryczne choćby 25 tys. mieszkańców terenów wykluczonych transportowo. Fundacja argumentuje, iż takie auta pozwoliłyby ograniczyć wahania kosztów podróżowania wynikające ze zmian ceny paliw.
Instrat proponuje również obniżenie VAT na ładowanie samochodów elektrycznych do 8 proc. – zarówno w domu, jak i na publicznych stacjach. Drugim postulatem jest rozwój infrastruktury ładowania przy najważniejszych trasach, co miałoby ułatwić elektryfikację także w sektorze transportowym.
Elektryfikacja transportu jest sposobem na ograniczenie podatności Polski na kolejne szoki na światowym rynku ropy. 23 miliardy złotych, które dotąd zapłaciliśmy za kryzys paliwowy, są argumentem za przesunięciem części publicznych wydatków z doraźnego łagodzenia cen paliw na inwestycje, które zmniejszyłyby zapotrzebowanie na importowane paliwa w kolejnych latach.
Polecamy również:
- Najwięksi gracze AI ostrzegają przed zagładą. Strach może jednak działać na ich korzyść
- Korniki zamiast krewetek. Badacz AGH szuka polskiego źródła cennego biopolimeru
- Przewoźnicy potrzebują tańszego paliwa. Ostrzegają przed drożyzną na sklepowych półkach
