Ostatnie 6-cylindrowe diesle. Jeszcze nie wyginęły

2 godzin temu

Mimo coraz ostrzejszych norm emisji spalin i postępującego downsizingu duże silniki Diesla wcale nie zniknęły z rynku i wciąż są rozwijane. Mazda opracowała choćby niedawno zupełnie nową jednostkę, a Audi, BMW i Mercedes nadaj oferują i modernizują swoje sześciocylindrowe diesle – choć niektóre starsze konstrukcje zakończyły już karierę.

Sześciocylindrowe diesle były naturalnym wyborem do dużych SUV-ów i aut marek premium. Łączyły wysoką moc z dużym momentem obrotowym dostępnym od niskich obrotów, a przy tym zużywały rozsądne ilości paliwa. Dzięki temu dawały osiągi i kulturę pracy zbliżone do mocnych silników benzynowych, ale przy znacznie większym zasięgu i niższych kosztach tankowania. To właśnie dlatego przez lata były tak popularne w autach, które miały gwałtownie jeździć na długich trasach, ciągnąć ciężkie przyczepy albo zapewniać nadmiar mocy i momentu obrotowego w czasie jazdy górskiej czy terenowej.

Mimo coraz ostrzejszych norm emisji duże diesle wcale nie zniknęły. Spośród dziewięciu opisanych rodzin silników sześć przez cały czas znajduje zastosowanie w nowych samochodach, a trzy zakończyły już karierę. Pokazujemy zarówno współczesne konstrukcje, jak i ich poprzedników, którzy są dziś popularni na rynku wtórnym.

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-diesle-13-wytrzymalych-silnikow,aid,6078

Widać też zmianę kierunku rozwoju. Silniki V6 ustępowały miejsca jednostkom rzędowym. Układ rzędowy jest lepiej wyważony, a przy współczesnych modułowych rodzinach łatwiej oprzeć go na wspólnej architekturze z mniejszymi silnikami czterocylindrowymi. Ma też jedną głowicę i skupiony po jednej stronie układ wydechowy, co ułatwia zabudowę turbosprężarki oraz rozbudowanych systemów oczyszczania spalin.

To właśnie osprzęt jest dziś największym problemem tych silników. Czasami dwie lub więcej turbosprężarek, układy EGR, DPF, SCR, rozbudowane chłodzenie, skomplikowane doloty i ciasna zabudowa sprawiają, iż choćby zwykły serwis bywa kosztowny. Gdy dochodzi do poważniejszej awarii, a niestety nierzadko dochodzi do zatarć, rachunki liczy się już w dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego duży diesel potrafi dać ogromną przyjemność z jazdy, ale dziś jest wyborem wyłącznie dla świadomego kierowcy, który wie, iż za osiągi, moment, kulturę pracy i zasięg trzeba będzie czasem słono zapłacić.

https://magazynauto.pl/porady/diesle-bez-kola-dwumasowego-te-silniki-pozwalaja-uniknac-duzego-wydatku,aid,6686

Audi 3.0 TDI V6 EA897 (od 2010 r. do dziś)

Pojemność: 2967 cmł
Moc: 204-349 KM
Moment obrotowy: 400-700 Nm

Silnik debiutujący w 2003 r. z czasem miał zastąpić 2.5 TDI. Pierwsza generacja 3.0 TDI nosiła oznaczenie EA896. Druga zadebiutowała w 2010 r. jako EA897. Bazowała na poprzedniku, ale miała sporo nowych rozwiązań, co przysporzyło nowych problemów. Zmieniono napęd rozrządu (od strony skrzyni biegów) na dwułańcuchowy zamiast czterech łańcuchów. Nie wpłynęło to na jego i tak sporą żywotność, ale koszt wymiany wcale nie jest niższy ze względu na trudny dostęp i rozbudowany osprzęt.

Dodatkowym problemem jest zużycie mechanizmu kasowania luzu międzyzębnego kół napędu wałków rozrządu. Wymiana napędu rozrządu w warsztacie niezależnym to wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Większym problemem niż rozrząd w nowej jednostce jest jej zacieranie się. Praktyka wskazuje, iż w jakimś stopniu może za to odpowiadać regulacja ciśnienia smarowania. Warsztaty zalecają podniesienie ciśnienia oleju na niskich obrotach. Silniki tracą też szczelność, zarówno w układzie smarowania, jak i chłodzenia. interesujące są modele Audi z rodziny S wyposażone w tę jednostkę.

BMW 3.0d R6 N57 (2008-2020)

Pojemność: 2993 cmł
Moc: 204-381 KM
Moment obrotowy: 430-740 Nm

Diesel N57 zadebiutował w 2008 r. i stopniowo zastępował udaną jednostkę M57. Ma już aluminiowy blok i łańcuchowy napęd rozrządu od strony skrzyni biegów. Rozrząd jest trwalszy niż w N47, ale z czasem też się rozciąga. Jego umieszczenie mocno podnosi koszt naprawy względem poprzednika – choćby do ponad 10 tys. zł.

Problemem są zacierające się panewki i wał korbowy, choć nie jest to wada konstrukcyjna - prędzej można to określić jako powtarzające się zdarzenie w silnikach z większym przebiegiem. Wiele zależy od serwisu. Dodatkowo blokują się klapy wirowe, bo dolot walczy z nagarem. W części samochodów przeprowadzono akcje serwisowe dotyczące chłodnicy EGR – jej nieszczelność mogła prowadzić do uszkodzenia kolektora i pożaru. W mocniejszych wersjach z dwiema lub trzema turbosprężarkami kosztowne są także naprawy układu doładowania.

W 2012 r. BMW pokazało najmocniejszą odmianę N57S przygotowaną dla modeli M Performance. Rozwija 381 KM mocy. Ogólnie silnik N57 uchodzi za udany i trwały, pod warunkiem adekwatnego serwisowania. Używała go także Alpina. Z jednostki zrezygnowano w 2020 r., choć już w 2015 r. debiutował sukcesor B57.

BMW 3.0d R6 B57 (od 2015 r. do dziś)

Pojemność: 2993 cmł
Moc: 249-400 KM
Moment obrotowy: 550-760 Nm

Silnik B57 zadebiutował w 2015 r. i zastąpił jednostkę N57. W 2016 r. pojawiła się najbardziej spektakularna odmiana B57D30S0 z czterema turbosprężarkami, rozwijająca 400 KM i 760 Nm. Był to wówczas najmocniejszy seryjny sześciocylindrowy diesel na świecie stosowany w modelu osobowym. Produkcję tej wersji zakończono w 2020 r. B57 zachował łańcuchowy rozrząd umieszczony od strony skrzyni biegów jak w N57, ale BMW dopracowało jego trwałość.

Silniki w 2020 r. zaczęto łączyć z układem mild hybrid 48 V i są rozwijane do dziś. Najbardziej znanym problemem B57 jest chłodnica EGR. Jej nieszczelność może powodować w skrajnym wypadku pożar, podobnie jak w N57. Problemy sprawiają też nagar oraz mechanizm klap wirowych kolektora. Przy większych przebiegach dochodzą typowe dla współczesnego diesla kosztowne usterki układu SCR/AdBlue i czujników NOx. Typowe dla rodziny B są także wycieki płynu chłodzącego. Mimo to jest to jeden z bardziej udanych silników BMW ostatnich lat.

Ciekawostką jest zastosowanie jednostki B57 w terenowym Ineosie Grenadierze, gdzie rozwija 249 KM i 550 Nm, czyli dolne granice mocy i momentu obrotowego dla tego silnika.

Ford/PSA 3.0 V6 Lion (od 2009 r. do dziś)

Pojemność: 2993 cmł
Moc: 211-306 KM
Moment obrotowy: 450-700 Nm

Diesel V6 Lion zadebiutował w 2009 r. jako rozwinięcie opracowanego przez Forda i PSA silnika 2.7 HDi. Ciekawym rozwiązaniem był sekwencyjno-równoległy układ dwóch turbosprężarek. Doładowanie dostarcza głównie większa turbosprężarka o zmiennej geometrii, a druga dołącza przy wyższych obrotach. Rozrząd jest napędzany paskiem, w głowicach znajdują się dodatkowo krótkie łańcuchy łączące wałki.

Najpoważniejszą wadą jednostki są uszkodzenia panewek głównych i wałów korbowych. Land Rover wydał choćby komunikat serwisowy i wprowadził poprawiony wał, ale kilka się w tej kwestii zmieniło. Silniki czasami wytrzymują tylko 100-150 tys. km lub nieco więcej, a naprawa zamyka się w kwocie ok. 20-30 tys. zł.

Po latach stosowania w samochodach PSA i JLR Ford gruntownie zmodernizował tę konstrukcję. W 2018 r. pod oznaczeniem 3.0 Power Stroke zadebiutował w F-150 jako pierwszy diesel w historii modelu. Później jego kolejna wersja trafiła do Rangera i Everesta, a za sprawą współpracy Forda z Volkswagenem także do Amaroka II. Ford podkreślał, iż przy adaptacji do Rangera silnik potraktowano praktycznie jak nową konstrukcję.

Jaguar Land Rover 3.0 R6 Ingenium (od 2020 r. do dziś)

Pojemność: 2997 cmł
Moc: 200-350 KM
Moment obrotowy: 500-700 Nm

Sześciocylindrowy diesel z nowej rodziny Ingenium zadebiutował w 2020 r. i zastąpił wysłużoną konstrukcję V6 Lion. Jego zadaniem było poprawienie nie tylko emisji, ale także opinii o trwałości. W przeciwieństwie do poprzednika ma konstrukcję rzędową. Od początku współpracował z instalacją mild hybrid 48 V. Zastosowano sekwencyjne doładowanie dwiema turbosprężarkami. Napęd rozrządu tworzą dwa łańcuchy umieszczone od strony skrzyni biegów, zastosowano też pompę oleju o zmiennej wydajności.

Konstrukcja pozostało stosunkowo młoda i nie ma na razie problemu na miarę pękających wałów poprzednika, ale z relacji użytkowników wynika, iż do zatarć jednostek też dochodzi. Zdarzają się przypadki uderzenia rolki osprzętu w czujnik ciśnienia oleju, co może spowodować jego zniszczenie, a w części silników wadliwe tworzywo obudowy filtra oleju mogło powodować jej pękanie i gwałtowny wyciek. Producent przeprowadził akcję serwisową dla obu problemów. Pojawiają się też nieszczelności układu chłodzenia oraz typowe dla nowoczesnego diesla problemy z układem emisyjnym. Na razie jednostkę można uznać za dość udaną, ale czas pokaże, czy ta opinia się utrzyma.

Mercedes 3.0 CDI V6 OM 642 (2005-2021)

Pojemność: 2987 cmł
Moc: 184-265 KM
Moment obrotowy: 400-620 Nm

Pierwszy diesel V6 Mercedesa zastąpił starsze rzędowe OM 647/OM 648. Zastosowano nietypowy dla V6 kąt rozwarcia cylindrów – 72 stopnie. Jednostka ma pojedynczą turbosprężarkę oraz trwały łańcuchowy napęd rozrządu.

Najbardziej charakterystyczną przypadłością są wycieki spod uszczelnień chłodnicy oleju umieszczonej głęboko między głowicami. Same uszczelki kosztują niewiele, ale do ich wymiany trzeba zdemontować sporą część osprzętu i dolotu – to spory, choć jednorazowy wydatek na kolejne dziesiątki tysięcy kilometrów. Była to jedna z przyczyn zacierania się silników. Problemy sprawiają też klapy wirowe kolektorów dolotowych i ich napęd, ale da się to naprawić. OM 642 gromadzi dużo nagaru w układzie dolotowym. W późniejszych wersjach – m.in. z systemem SCR – dochodzą usterki układu oczyszczania spalin.

Mechanicznie silnik jest uważany za bardzo trwały i przy dobrym serwisie osiąga przebiegi rzędu 500 tys. km bez remontu. Parowano go z trwałymi automatami Mercedesa 5G/7G/9G-Tronic, co tworzy świetny duet na duże przebiegi.

Mazda 3.3 R6 Skyactiv-D (od 2022 r. do dziś)

Pojemność: 3283 cmł
Moce: 200-258 KM
Moment obrotowy: 450-550 Nm

Silnik zadebiutował w 2022 r. w Japonii, a w Europie w 2023 r. jakby na przekór trendom. Był pierwszym dieslem R6 Mazdy w aucie osobowym. Zastosowano koncepcję „right sizing”, czyli dużą pojemność wykorzystano do zwiększenia ilości powietrza w cylindrach i rozszerzenia zakresu bardzo ubogiego spalania. Efekt okazał się fenomenalny – w zużycie paliwa w niemałej Maździe CX-60 aż trudno uwierzyć. Sam silnik waży mniej więcej tyle co wcześniejszy czterocylindrowy diesel 2.2.

https://magazynauto.pl/testy/mazda-cx-60-mercedes-glc-6-cylindrowe-diesle-porownanie,aid,6620

Europejskie wersje współpracują z układem mild hybrid 48 V, którego maszynę elektryczną umieszczono pomiędzy silnikiem a 8-biegową przekładnią Mazdy pozbawioną klasycznego konwertera. Słabsza odmiana 200 KM występuje tylko w CX-60 z tylnym napędem, a mocniejsza 254 KM również w CX-80 i zawsze z napędem AWD. Najnowsza wersja na rok 2027 zyskała 4 KM i jej moc wzrosła do 258 KM.

Pierwsze lata produkcji przyniosły sporo problemów z elektroniką, m.in. brak możliwości uruchomienia po zadziałaniu systemu start&stop. W relacjach użytkowników przewijają się również problemy z układem oczyszczania spalin, który w tej jednostce jest bardzo rozbudowany. Znane są też pojedyncze przypadki przegrzewania silnika oraz hałasu z napędu powodowanego luzem między wałem wejściowym skrzyni a kołem dwumasowym.

Mercedes 2.9/3.0 R6 OM 656 (od 2017 r. do dziś)

Pojemność: 2925/2989 cmł
Moc: 272-367 KM
Moment obrotowy: 600-750 Nm

Mercedes w 2017 r. wrócił do sześciocylindrowego diesla w układzie rzędowym. Przy debiucie był najmocniejszym seryjnym dieslem w osobowym modelu tej marki. Należał do nowej modułowej rodziny FAME i dostał m.in. dwustopniowe doładowanie oraz zmienny wznios zaworów Camtronic. W 2023 r. gruntownie zmodernizowano silnik (oznaczenie OM 656 M), zwiększając pojemność z 2925 do 2989 cmł i dodając układ mild hybrid 48 V.

Niestety jednostki okazały się problematyczne. Jedna z ważniejszych usterek to sterowanie podciśnieniem pompy cieczy chłodzącej. Nieszczelność mogła powodować przedostawanie się płynu do układu podciśnienia, a dalej m.in. do elektrycznych zaworów EGR, stwarzając choćby ryzyko pożaru. Mercedes przeprowadził dużą akcję naprawczą. Rozwiązanie polegało na zmianie systemu tak, aby wyłączyć regulację wydajności pompy. Typowe są też awarie pompy oleju i podciśnienia, której wymiana wymaga dużego nakładu pracy. W pierwszej partii dochodziło do uszkodzeń wałków rozrządu i dźwigienek zaworowych. Silnik ten jest przez cały czas rozwijany. W 2026 r. zadebiutowała kolejna odmiana OM656 Evo z elektrycznie podgrzewanym katalizatorem.

VM 3.0 V6 A630/L630 (2011-2023)

Pojemność: 2987 cmł
Moc: 190-275 KM
Moment obrotowy: 440-650 Nm

VM Motori zaprezentowało 3-litrowego diesla V6 w 2011 r. w Jeepie Grand Cherokee WK2 i Lancii Themie. Powstał wspólnie z Fiat Powertrain, ma żeliwny blok, pojedynczą turbosprężarkę i łańcuchowy napęd rozrządu. Pojawiła się też specjalnie dopracowana odmiana dla Maserati Ghibli, która była pierwszym seryjnym dieslem w historii marki. W 2014 r. rozwinięta wersja trafiła do amerykańskiego Grand Cherokee i Rama 1500 jako EcoDiesel.

To właśnie te silniki zebrały najwięcej złych opinii z powodu uszkodzeń panewek i wałów korbowych, często kończących się wymianą całej jednostki. Pękały też chłodnice EGR, wpuszczając płyn do dolotu, co mogło doprowadzić do pożaru i skończyło się akcją przywoławczą. Kolejne akcje dotyczyły pompy wysokiego ciśnienia, która mogła rozsiewać opiłki po układzie wtryskowym, oraz odklejającego się pierścienia impulsowego czujnika położenia wału.

W 2020 r. zadebiutowała mocno przebudowana, oficjalnie trzecia generacja EcoDiesla stosowana m.in. w Ramie 1500 i Jeepie Gladiatorze. Zmieniono turbosprężarkę, układ dolotowy, tłoki i układ EGR, ale problem pompy wysokiego ciśnienia nie zniknął. Przypadki uszkodzeń panewek przez cały czas się zdarzają, choć raczej rzadziej niż we wcześniejszych wersjach. W oferowanym w Europie Gladiatorze była to jedyna jednostka.

https://magazynauto.pl/porady/japonskie-diesle-ktore-warto-kupic,aid,6718

Idź do oryginalnego materiału