4 godzin temu
Opony motocyklowe kontra mróz i niskie ciśnienie? Docieranie nowych opon? Głębokość nowego bieżnika? Zadaliśmy trudne pytania ekspertom Pirelli i dzielimy się z Wami ciekawostkami na temat opon motocyklowych. Oglądaj!
W zeszłym roku przygotowaliśmy dla Was serię rolek poświęconych oponom
motocyklowym. Seria ta powstawała przy współpracy z marką Pirelli. Popularność tych
rolek przekroczyła nasze najśmielsze oczekiwania. Możecie sobie przypomnieć je tutaj:
–
,
–
,
–
,
–
.
W komentarzach pojawiło się bardzo dużo krytyki, bardzo dużo uwag, choćby trochę hejtu. Dlatego postanowiliśmy temat zgłębić. Zadaliśmy filmie Pirelli jeszcze więcej trudnych pytań, a także skonsultowaliśmy z nimi te wątpliwości i ten hejt, który wypowiedzieliście Wy. No i w efekcie mamy dla Was naprawdę sporo interesujących ciekawostek na twemat opon motocyklowych. To jest taka wiedza, którą warto znać, a o którą nie zawsze każdy chciałby zapytać. Zapraszamy do oglądania i do czytania!
[VIDEO] FAQ o oponach motocyklowych: ciśnienie, łatanie, bieżnik, naprawy, DOT, temperatura…
Film do obejrzenia także bezpośrednio na YT.
Cała wiedza z filmu została także streszczona do poniższego artykułu.
Niskie ciśnienie niszczy oponę? Konstrukcja bieżnika
Jednym z najbardziej ekstremalnych przypadków zniszczenia opony motocyklowej jest jazda na skrajnie niskim ciśnieniu – przykład takiej opony pokazujemy na filmie. I nie mówimy tutaj o ciśnieniu rzędu 1 bar zbyt mało, ale o sytuacji, w której opona przez dłuższy czas jechała w motocyklu niemal bez powietrza. W efekcie doszło do całkowitego rozdarcia jej konstrukcji.
Elementy bieżnika odpadły, odsłaniając stalowe opasanie oraz osnowę. Z wnętrza odrywały się fragmenty butylowego uszczelnienia. Taka opona została przesłana do Pirelli jako reklamacja. Tymczasem ewidentnie widać, iż przyczyną nie była wada fabryczna, ale błędne użytkowanie. Morał: regularna i częsta kontrola ciśnienia to absolutna podstawa bezpiecznej eksploatacji.
Opony drogowe na torze w motocyklu
Wielu motocyklistów zastanawia się, czy wybierając się na tor na oponach drogowych (takich zwyczajnych, codziennych), należy je dogrzewać w kocach grzewczych lub zmniejszać ciśnienie. Eksperci Pirelli odpowiadają jednoznacznie: NIE.
Opony drogowe zostały zaprojektowane z myślą o szybkim dogrzewaniu się w warunkach ulicznych. Obniżenie ciśnienia nie tylko nie poprawi ich działania, ale może doprowadzić do ich przegrzania, a choćby uszkodzenia strukturalnego. Ciśnienie należy mierzyć na zimno, przed wjazdem na tor, i stosować takie, jak zaleca producent motocykla.
Przegrzana opona drogowa na torze nie tylko traci przyczepność, ale może choćby ulec zniszczeniu. o ile więc planujesz regularne wizyty na torze lub starty w zawodach, warto zainwestować w dedykowane opony torowe.
Slicki torowe na drodze – opony motocyklowe
Czy można jeździć na slickach po drogach publicznych? To pytanie pojawiało się często, a odpowiedź jest jednoznaczna: nie wolno i nie warto. Po pierwsze, slicki nie mają homologacji drogowej, co może mieć poważne konsekwencje prawne w przypadku kolizji. Po drugie, nie osiągają one odpowiedniej temperatury roboczej w warunkach ulicznych, a zimna opona nie zapewnia przyczepności. Po trzecie, slicki źle radzą sobie na mokrej lub zabrudzonej nawierzchni. To po prostu niebezpieczne. Lepszym wyborem są opony sportowe z homologacją drogową, jak np. Pirelli Diablo Supercorsa V4.
Przedziurawiona opona w motocyklu – naprawiać czy wymieniać?
Czy uszkodzoną oponę można naprawić? Teoretycznie tak, ale producent nie gwarantuje żadnych parametrów po ingerencji w jej strukturę. Gwarancja automatycznie wygasa.
Podkreślmy to: o ile fabrycznie opona miała indeks 75W, czyli do 387 kg nośności i 270 km/h prędkości, to po przedziurawieniu, producent JUŻ NIE GWARANTUJE, iż przy takich parametrach opona zachowa swoje bezpieczeństwo. To dlatego, iż niemożliwym jest zweryfikowanie, czy podczas przedziurawienia lub podczas naprawy, nie doszło do zniszczeń struktury opony.
Naprawa oczywiście jest dopuszczalna, jednak najważniejsze jest miejsce i rodzaj uszkodzenia. Przebicie na barku opony, podłużne nacięcie lub otwór większy niż 3 mm dyskwalifikują oponę z dalszego użytku. Opona przednia – ze względu na przeciążenia przy hamowaniu – powinna zawsze być wymieniana, a nie naprawiana.
Kołkowanie czy sznur butylowy? Jak lepiej załatać oponę w motocyklu?
Kołek to rozwiązanie profesjonalne – montuje się go od wnętrza opony po jej demontażu i oczyszczeniu otworu. Taka naprawa jest trwała, choć wymaga wizyty w warsztacie.
Sznur butylowy to metoda awaryjna. Umożliwi dojazd do serwisu, ale nie nadaje się do szybkiej jazdy – bezpieczeństwo i adekwatności jezdne pozostają ograniczone.
Jak napompować oponę na poboczu?
Jak napompować oponę w motocyklu gdzieś daleko od warsztatu lub własnego garażu? Może na poboczu drogi, może na kempingu, albo w innej dowolnej sytuacji? Jest kilka możliwości, jak przygotować się na taką ewentualność, przed wyjazdem w trasę:
Zestaw z nabojami CO2. Zalety: przystępny cenowo; solidny. Wady: do jednorazowego użytku; do napompowania jednej opony potrzeba od 4 do 8 nabojów 16 g, co oznacza, iż zestaw jest ciężki i wcale nie taki mały.
Przenośny kompresor. Zalety: stosunkowo lekki i niewielki jak na swoją wszechstronność; wielorazowy; napompuje także materac lub piłkę; może mieć własną baterię (wymaga ładowania) lub zasilanie 12V (wymaga sprawnego układu elektrycznego). Wady: ciężko stwierdzić.
Pompka rowerowa. Zalety: lekka, poręczna, mała, tania. Wady: nie każda pompka posiada ciśnieniomierz; napompowanie opony wymaga sporo czasu i wysiłku.
DOT opony motocyklowej. Czy 3-letnia opona jest nowa, czy to „stary DOT”?
Wbrew obiegowej opinii, 3-letnia opona sprzedawana w sklepie uznawana jest za nową – pod warunkiem, iż była prawidłowo magazynowana. To znaczy, iż nie była wystawiana na trudne warunki atmosferyczne (mróz lub upał, promienie UV, deszcz, wilgoć), ani nie była zgniatana. Dlatego opony motocyklowe warto kupować od sprawdzonych dostawców, zamiast z bazarowych sklepików. W filmie prezentujemy, jak wygląda Magazyn Opon Inter Cars (jedna z najnowocześniejszych tego typu placówek w całej Europie).
Testy torowe przeprowadzone przez Pirelli wykazały, iż opony z DOT-em sprzed kilku lat zachowują parametry identyczne jak egzemplarze świeżo wyprodukowane. Różnice w czasie przejazdu na torze mieściły się w granicach błędu. Opony zachowują pełne adekwatności techniczne choćby do 5 lat od daty produkcji.
Czy Pirelli to chińskie opony?
W komentarzach zarzucaliście, iż Pirelli to chińskie opony – jest w tym prawda, ale częściowa. Pirelli to włoska marka z długą tradycją. Choć niektóre modele produkowane są w Chinach, to fabryki te należą do grupy Pirelli. Oznacza to, iż procesy produkcyjne i kontrola jakości są identyczne jak w Europie.
Niskie temperatury vs opony motocyklowe – czy można przechowywać motocykl w mrozie?
Przechowywanie motocykla w ekstremalnie niskich temperaturach może doprowadzić do spękania opon. Na filmie pokazujemy przykładową oponę Diablo Rosso III. Widać wyraźnie pęknięcia w rowkach bieżnika i na stopce, mimo iż sam bieżnik niemal nie był zużyty, a opona miała całkiem świeżą datę produkcji. Przyczyną było długotrwałe wystawienie opon na działanie mrozu.
Ekstremalnie niskie temperatury mogą uszkodzić oponę, dlatego w skrajnych warunkach należy obchodzić się z nimi bardzo ostrożnie. Europejska Organizacja Techniczna Opon i Felg (ETRTO) w swoich zaleceniach na temat opon podaje: „Skutki niskiej temperatury nie są trwale szkodliwe, ale mogą powodować usztywnienie produktu. Należy zatem zachować ostrożność, aby nie odkształcić ich podczas obchodzenia się z nimi w tej temperaturze. Gdy są one wyjmowane z magazynu o niskiej temperaturze w celu natychmiastowego użycia, ich temperatura powinna zostać podniesiona do około 20°C przed oddaniem do użytku.”
Docieranie nowych opon w motocyklu – czy należy je czyścić lub szlifować?
Nowa opona może mieć cienką warstwę zabezpieczającą (niekoniecznie silikonową), która chroni przed przywieraniem do formy i starzeniem się w magazynie. Producent zaleca ostrożne docieranie przez pierwsze 100-200 km, unikając nagłego przyspieszania i mocnych złożeń. Nie należy ścierać tej warstwy papierem ściernym ani używać rozpuszczalników – mogą one uszkodzić strukturę gumy.
Palenie gumy jako docieranie opony?!
Choć brzmi to efektownie, palenie gumy nie jest skutecznym sposobem docierania opony. Spalany jest tylko środek tylnej opony, podczas gdy boki pozostają śliskie. Do tego dochodzi niebezpieczeństwo przegrzania i wypłaszczenia opony, co negatywnie wpływa na prowadzenie.
Czy można zmieniać rozmiar opony w motocyklu? Czy można zakładać szerszą oponę na tył?
Producenci motocykli projektują geometrię podwozia z myślą o konkretnym rozmiarze opon. Montaż szerszej lub węższej opony może zaburzyć prowadzenie motocykla, a choćby powodować kolizje z elementami zawieszenia czy łańcuchem. choćby jeżeli opona wejdzie na felgę, może układać się niepoprawnie i zmniejszyć bezpieczeństwo.
Różnica w kształcie bieżnika – profil i budowa opony motocyklowej turystycznej lub sportowej…
Rozmiar opony to nie tylko szerokość, ale także profil. (W przypadku opony o rozmiarze 180/55 17 obliczenia wyglądają następująco: 55% ze 180 mm to 99 mm wysokości). Opony sportowe mają bardziej spiczasty kształt, ułatwiający złożenia w zakrętach. Turystyczne są płaskie, by oferować stabilność i dłuższą żywotność. Do tego dochodzą jeszcze wieloskładnikowe mieszanki gumy, czy różne konstrukcje osnowy lub opasania, w zależności od typu zastosowania (sportowa, turystyczna, adventure…). Na filmie bardzo dobrze widać, iż dwie opony pozornie podobne w rozmiarze, faktycznie różnią się znacznie.
Wyząbkowana opona w motocyklu – co to ząbkowanie opon i dlaczego się to dzieje?
Wyząbkowanie to efekt jazdy na zbyt niskim ciśnieniu. Opona ugina się nadmiernie, pracuje nierówno, co prowadzi do nierównego zużycia bieżnika. Efekt? Przede wszystkim wibracje i hałas. A w skrajnym przypadku wyząbkowany bieżnik może przyczynić się do utraty trakcji oraz do uszkodzenia zawieszenia.
Wyząbkowaną oponę można rozpoznać po nierównościach wyczuwalnych pod palcami. o ile przy „głaskaniu” opony po jej obwodzie, czujesz schodki, to masz już do czynienia z ząbkowaniem. Przykład widać na filmie.
Głębokość bieżnika opon motocyklowych zmniejsza się!?
Podobno opony mają coraz płytszy bieżnik. Akurat mieliśmy przy sobie kilka opon Pirelli oraz suwmiarkę, a więc dokładnie zmierzyliśmy, jaką grubość bieżnika mają fabrycznie nowe opony motocyklowe:
| opona Pirelli | głębokość |
| Angel ST | przód – 4,5 mm |
| tył – 6,5 mm | |
| Diablo Supercorsa V4 | przód – 3,5 mm |
| tył – 5 mm | |
| Scorpion Trail III | przód – 4,5mm |
| tył – 6,5 mm |
Jeżeli porównacie te głębokości z głębokościami, które znamy sprzed kilkunastu, a może choćby kilku lat, to faktycznie można dojść do wniosku, iż głębokość się zmniejsza. O co chodzi? W komentarzach pod rolkami często zarzucaliście, iż płytszy bieżnik to jest dla producenta sposób na maksymalizowanie zysku, dlatego iż po prostu częściej musimy wymienić opony. Natomiast prawda jest nieco bardziej skomplikowana.
Faktycznie płytszy bieżnik oznacza, iż mniej gumy z opony trafia do środowiska. I tutaj chodzi o mikrodrobinki gumy, która się zużywa w trakcie jazdy i która przecież nie znika magicznie, tylko trafia do środowiska. Dzięki temu, iż bieżnik jest płytszy, środowisko cierpi mniej.
No i sztuczka polega na tym, iż pomimo zmniejszenia głębokości bieżnika, to opony wcale nie wykazują mniejszych przebiegów. Wręcz przeciwnie! Pirelli w swoich badaniach zauważa, iż opony potrafią wytrzymać na płytszym bieżniku przynajmniej takie same przebiegi, a czasem choćby większe. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu nowych technologii.
Chodzi o lepsze, lepiej dopracowane mieszanki gum, które znajdują się w oponie. Chodzi o bardziej zaawansowaną konstrukcję opon oraz o połączenie tych poszczególnych warstw, które pokazywaliśmy Wam w zniszczonej oponie na początku filmu. Chodzi też o stalowe opasanie, o zmiennym naprężeniu, co też wpływa w zużycie opony; o profilowane rowki bieżnika; czy o to, co znamy w sumie już od dawna,
jak wieloskładnikowa mieszanka gumy, która na środku jest twardsza i pozwala na przejechanie większego dystansu.
W efekcie jest tak, iż pomimo płytszego bieżnika opony wytrzymują przynajmniej tyle samo lub więcej. Ale musicie wiedzieć, iż to dokładne porównanie takiego przebiegu jest możliwe w ściśle kontrolowanych warunkach. A więc weźcie poprawkę na to, iż Wy np. nie zawsze jeździcie zawsze w idealnie powtarzalnych warunkach. W międzyczasie może zmieniliście motocykl, może jechaliście z bagażem lub bez, może gmina pożyła nową warstwę asfaltu na waszej ulubionej drodze i to już wpływa na to, jak postrzegacie zużycie swoich opon.
TWI, czyli wskaźnik zużycia
Na każdej oponie znajduje się wskaźnik TWI. Według polskiego prawamożemy mieć oponę o głębokości bieżnika 1,6 mm. Gdy powierzchnia bieżnika zrówna się z tym znacznikiem w dowolnym miejscu – opona nadaje się do wymiany. Bardzo ważne jest, iż liczy się najpłytsze miejsce bieżnika – czyli choćby jeżeli w innych miejscach guma jest głębsza, to policjant ma prawo zatrzymać dowód rejestracyjny.
Osiągi na zużytym bieżniku
Do poziomu TWI producent opony gwarantuje, iż ta ma swoje pełne osiągi i pełne bezpieczeństwo, na dowolnej nawierzchni. Ale po przekroczeniu tego poziomu ryzyko utraty przyczepności – szczególnie na mokrej lub brudnej nawierzchni – znacznie rośnie. Warto pamiętać, iż choćby opona z pozoru gruba może być bezużyteczna, jeżeli była źle przechowywana lub ma pęknięcia.
Czemu opony są czarne?
Na początku XX wieku opony były białe – taki kolor ma naturalny kauczuk. Dodatek sadzy węglowej poprawia odporność gumy na promieniowanie UV i czynniki atmosferyczne, a także wzmacnia strukturę opony. Pirelli było jednym z pionierów tej technologii i do dziś produkuje opony zgodnie z najwyższymi standardami.
