Omoda 9 Super Hybrid: chiński SUV z ambicjami premium | TEST

Omoda 9 to kolejna na naszym rynku chińska nowość – spory SUV z hybrydą plug-in o mocy ponad 500 KM, który celuje choćby w klasę premium. Kosztuje przy tym „jedyne” 220 tysięcy złotych, ale w tej rywalizacji to nie niska cena jest kluczowym argumentem. Czy „dziewiątka” ma wystarczająco dużo innych atutów, by realnie zagrozić uznanym konkurentom?

Świat pędzi – i wydaje się pędzić coraz szybciej. Dzisiejsze wiadomości niemal wypierają te sprzed 2-3 dni. Także motoryzacja zmienia się jak w kalejdoskopie. To, co w przypadku japońskich czy koreańskich marek trwało długie lata – budowanie silnej pozycji – chińskie firmy mogą osiągnąć szybciej, niż się wydaje. Polscy nabywcy indywidualni chętnie dają im szansę, być może również dlatego, iż nasz kraj generalnie słynie z otwartości na nowinki – jak płatności kartą czy diety pudełkowe. Chińczycy wiedzą zresztą, jak to się robi, co pokazują przykłady platform AliExpress i Temu.

https://magazynauto.pl/testy/omoda-5-1-6-t-gdi-7dct-premium-test-opinie-wymiary-bagaznik-dane-techniczne-spalanie,aid,4686

Tempo jest wysokie, ale schemat znany już z choćby z historii Toyoty i Lexusa: oto po modelach z popularnych segmentów marki z Państwa Środka wprowadzają na nasz rynek także auta pozycjonowane wyżej. Jednym z nich jest Omoda 9.

Omoda 9 wygląda „drogo”

Przy długości 478 cm i rozstawie osi 280 cm ten chiński wóz plasuje się gdzieś w okolicach SUV-ów premium klasy średniej – np. blisko nowego BMW X3 (476 cm dł., rozstaw osi 287 cm).

https://magazynauto.pl/testy/bmw-x3-iv-g45-20-xdrive-test-dane-techniczne-wymiary-silnik-osiagi-spalanie-bagaznik-prowadzenie-cena,aid,5176

Ze swoim efektownym (animowanym) oświetleniem oraz wysuwanymi klamkami Omoda wygląda świeżo, niekoniecznie „azjatycko”, i wzbudza duże zainteresowanie na ulicy. Atrakcyjność podkreśla też profil z dynamicznie poprowadzoną linią szyb – trochę jak w Lexusie RX (swoją drogą jeden z odpowiedników „dziewiątki” nazywa się Exeed RX).

Poza Starym Kontynentem model ten jest dostępny od 2022 r. Powstał na platformie wspólnie opracowanej przez koncern matkę Omody – Chery – oraz firmę Magna, dostawcę systemów i komponentów dla wielu uznanych firm motoryzacyjnych.

Przestronnością „dziewiątka” w niektórych aspektach przerasta standardy GLC czy Q5 – za co odpowiada m.in. ponadprzeciętna szerokość nadwozia (192 cm).

https://magazynauto.pl/testy/audi-q5-iii-2-0-tdi-quattro-s-tronic-test-dane-techniczne-wymiary-silnik-osiagi-spalanie-bagaznik-prowadzenie-wyposazenie-cena,aid,5202

W obu rzędach jest szeroko, a z tyłu po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość typowa dla osób przeciętnego wzrostu) na kolana pozostaje solidne 80 cm. Z uwagi na kanapę z niezwykle obszernym siedziskiem i płaską podłogę drugi rząd zapewnia bardzo komfortowe warunki podróży (skrajne miejsca mają choćby wentylację – seryjnie).

2110

Zastrzeżenie: poniżej 1,85 m wzrostu, bo podłoga w całym wnętrzu znajduje się dość wysoko, prawdopodobnie z uwagi na ogromny jak na hybrydę plug-in akumulator.

Pewnie to zadecydowało o stosunkowo niewielkim bagażniku – 471 l (wynik raczej z miejscem pod podłogą, bo przestrzeń jest długa i nis-kawa). Załadunku nie ułatwia dość wysoko „zawieszony” próg (79 cm). Plus za prowadnice rolety (z gumowanymi końcówkami), hak na torbę, wnękę na kable pod podłogą oraz płaską powierzchnię po złożeniu oparcia (niestety dwudzielnego). Ładowność – 522 kg – nie budzi zastrzeżeń, i choćby uciąg jest w miarę przyzwoity (1500 kg).

Nieduży jak na takiego SUV-a bagażnik (471 l) jest płaski, ale ustawny. Jest hak na torbę, brakuje trójdzielnego oparcia. Niezbyt wysoko unoszona pokrywa, 1,5 t uciągu. fot. Kacper Szczepański/Motor

Niewielka wnęka pod podłogą; pod styropianem kryją się komponenty napędu. fot. Kacper Szczepański/Motor

Bez rażących wad

Również wnętrze Omody – z tapicerką z prawdziwej skóry – wygląda okazale. Fotele przypominają te spotykane w większych Mercedesach, a efektowne przeszycia „pachną” Lexusem. Jakość montażu też nie budzi zastrzeżeń; owszem, w nagrzanym, długo eksponowanym na słońce samochodzie deska potrafi cicho zaskrzypieć na dziurach, ale to zdarza się także w BMW. Minus: błyszczące panele na kierownicy gromadzą odciski palców. Przyzwyczajenia wymaga pozycja kierowcy.

Fotel (wąskawy) jest umieszczony wysoko, co w połączeniu z przeciętnym zakresem regulacji wzdłużnej i mocno nachyloną – a przez to niską – przednią szybą może być problematyczne dla wysokich osób. Z kolei pochylona kierownica przypomina starsze, mniej sportowe SUV-y. Z drugiej strony takie poczucie siedzenia „na aucie” wielu osobom przypadnie do gustu.

https://magazynauto.pl/porady/jak-zmienialy-sie-kierownice-od-wyznaczania-kierunku-jazdy-po-obsluge-auta,aid,4543

Wnętrze Omody imponuje dużą liczbą pojemnych schowków (w tym chłodzony w podłokietniku). Łatwość obsługi jest akceptowalna. Mamy tu pokrętła do regulacji temperatury i siły nadmuchu (oraz zmiany trybu jazdy), a w systemie nie zabrakło skrótu do wyłączenia brzęczyka o przekroczeniu prędkości.

Z drugiej strony ekran jest umieszczony daleko dłoni, jego reakcja na dotyk odstaje od wiodących rozwiązań, a menu ustawień jest gęsto „zasypane” ikonami, niekiedy z rozwijanymi opisami. Plus: całkiem sensownie grające audio Sony.

2111

Z nastawieniem na komfort

Powiązań z Lexusami można dopatrzeć się w Omodzie także podczas jazdy. To samochód o zdecydowanie komfortowym charakterze, bez dynamicznych aspiracji. Owszem, prowadzi się bezpiecznie, z rozsądną podsterownością w ofensywnie pokonywanych zakrętach, o której „akustycznie” informuje zresztą pisk opon – masa blisko 2,2 t robi swoje. Testowany egzemplarz zaopatrzono w doskonałe ogumienie Michelin, które przyczyniło się do akceptowalnych wyników prób hamowania (po rozgrzaniu tarcz nieco ponad 37 m ze 100 km/h).

Układ kierowniczy jest jednak rozmyty, jeżeli chodzi o dostarczanie informacji zwrotnych, a przy mocnym przyspieszaniu i hamowaniu nadwozie, odpowiednio, „przysiada” oraz „nurkuje”. To jednak bardziej cecha charakteru niż wada; w zamian chiński SUV kulturalnie i cicho filtruje nierówności, co tylko czasami kwituje lekko „galaretowatymi” ruchami nadwozia (dotyczy to również bardziej sportowego ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów).

Mimo miękkiego zawieszenia Omoda 9 jest stabilna przy prędkościach autostradowych. fot. Kacper Szczepański/Motor

Kierowca i pasażerowie są tu przyjemnie izolowani od bodźców, włącznie z hałasem – wyciszenie ociera się o standardy limuzyn klasy wyższej oraz aut elektrycznych.

Oszczędnie i z imponującym zasięgiem

Do niskiego poziomu hałasu przyczynia się cicha i harmonijna praca zespołu napędowego. Świetnie wygłuszony 1,5-litrowy silnik benzynowy R4 turbo współpracuje tutaj z trzema jednostkami elektrycznymi (dwie z przodu i jedna z tyłu) oraz 3-biegową skrzynią (a w zasadzie 3 sprzęgłami). Ta „układanka” jest w stanie pracować w różnych konfiguracjach, od „benzyniaka” jako generatora do bezpośredniego napędu spalinowego.

W praktyce Omoda jest bardzo zrywna i bardzo oszczędna; z rozładowaną baterią zużywa ok 7-7,5 l na 100 km w mieście, 6 l w trasie oraz 7-8 l na autostradzie. Podawaną moc (537 KM) można traktować z przymrużeniem oka, a zmierzone przez nas osiągi (z rozładowanym akumulatorem) odstają od danych fabrycznych – ale wciąż są satysfakcjonujące (5,8 vs 4,9 s dla 0-100 km/h).

Choć za napęd tylnej osi odpowiada silnik elektryczny, na suchej nawierzchni nie odnotowaliśmy problemów z trakcją. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, iż nie jest to wóz do forsownej jazdy autostradowej: zdarzyła nam się sytuacja, w której tymczasowo prądu w akumulatorze było za mało, by raptownie przyspieszyć przy trzycyfrowej prędkości.

Za to z „zatankowaną” baterią Omoda robi wrażenie zasięgiem w trybie elektrycznym – w letniej aurze, podczas jazdy drogami lokalnymi i po mieście, na jednym ładowaniu potrafi pokonać dystans bliski wartości WLTP (ok 130 km). A jeździ wtedy z satysfakcjonującą dynamiką. Imponuje też tempo ładowania – na stacjach prądu stałego z realną mocą do 70 kW (AC: tylko 6,6 kW).

Omoda 9 Super Hybrid: hybrydowy napęd plug-in

Zespół napędowy Omody łączy benzynowy silnik 1.5 turbo (143 KM; napędza koła bezpośrednio lub pracuje jako generator) oraz trzy elektryczne (dwa z przodu, jeden z tyłu). Do tego mamy 3-biegową skrzynię i wielki akumulator (34,5 kWh brutto).

Według producenta napęd generuje 537 KM i 650 Nm. Pracuje bardzo płynnie i cicho, zapewnia ciąg jak w usportowionym samochodzie (0-100 km/h w naszych pomiarach w 5,8 s) i umożliwia pokonanie ok. 130 km na naładowanej baterii (z możliwością szybkiego ładowania). Kolejny plus: małe spalanie po wyczerpaniu dostępnego prądu.

1,5-litrowy silnik turbo jest bardzo dobrze wygłuszony i zużywa kilka paliwa po rozładowaniu akumulatora. Duży bak (70 l). fot. Kacper Szczepański/Motor

Wśród trybów pracy napędu jest efektywny elektryczny – EV+. Trzy tryby rekuperacji do wyboru (niestety wszystko przez ekran). fot. Kacper Szczepański/Motor

Ładowanie DC z realną mocą do 70 kW (AC: tylko 6,6 kW). fot. Kacper Szczepański/Motor

Omoda 9 Super Hybrid: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• szeroka kabina, estetyczne materiały i dobre wykonanie

• ograniczona ilość miejsca nad głowami, niezbyt duży bagażnik, ekran daleko od dłoni i niezbyt przejrzysty system operacyjny

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi, duży zasięg elektryczny, niskie spalanie po rozładowaniu, mocne ładowanie DC, spory zbiornik paliwa

• problemy z zarządzaniem energią przy obciążeniu po rozładowaniu

Właściwości jezdne

• wysoki komfort tłumienia, bezpieczne prowadzenie, porządne wygłuszenie

• skłonność do ruchów nadwozia przy nagłych manewrach, przeciętne hamulce i działanie systemów wsparcia

Wyposażenie i cena

• atrakcyjna cena, bogate wyposażenie, długa gwarancja (7 lat lub 150 000 km)

• brak niektórych opcji typowych dla aut tego segmentu, marka nieznana w Polsce

Omoda jest dostępna w 4 lakierach metalizowanych (bez dopłaty) i prezentowanym, matowym (5000 zł). fot. Kacper Szczepański/Motor

Omoda 9 Super Hybrid – test: podsumowanie

Ze swoimi brakami Omoda nie licuje ze standardami premium, ale oferuje bogate wyposażenie i bogate kompetencje w cenie bazowego SUV-a klasy średniej niepremium. Przede wszystkim jest komfortowym, estetycznie wykończonym samochodem z dużym zasięgiem w trybie elektrycznym i oszczędnym po rozładowaniu. Gorzej wypadają systemy operacyjny i wsparcia oraz dynamika jazdy – ale wciąż akceptowalnie. A chińskie marki pokazują, iż gwałtownie się uczą.