Nowa Toyota RAV4 Hybrid – tego auta nie można było zepsuć | TEST

Przy projektowaniu nowej Toyoty RAV4 margines błędu był wyjątkowo mały. To jeden z najważniejszych modeli japońskiej marki i zarazem jej globalny bestseller, który świetnie radzi sobie także w Polsce. W teście wersji z klasyczną hybrydą i napędem AWD-i sprawdzamy, czy szósta generacja „rawki” ma wszystko, by powtórzyć sukces poprzedniczki.

„Tego nie można zepsuć”. Taka myśl musiała przyświecać projektantom nowej „rawki” – jednego z ważniejszych modeli współczesnej historii motoryzacji. Czy udało się podołać zadaniu?

Już pierwszy rzut oka na nową Toyotę RAV4 zdradza, iż ów efekt jest całkiem spektakularny. Choć premierze każdej kolejnej generacji tego produkowanego od 32 lat SUV-a towarzyszy znacząca przemiana zewnętrzna, obejmująca nie tylko design, ale choćby bryłę pojazdu, najnowsza, szósta odsłona wykonała w tej kwestii wyjątkowo duży krok naprzód.

„Narysowano” ją bardzo ostrymi liniami, dodając kantów i wyraźnie zaznaczając nadkola czy przetłoczenia błotników. W połączeniu z typowymi dla najnowszych Toyot reflektorami w kształcie C i grillem w formie perforacji w zderzaku sprawia to, iż nowe RAV4 wygląda o wiele nowocześniej od poprzednika.

Doskonale ukrywa przy tym niemal niezmienione rozmiary. Nadwozie „rawki” przez cały czas ma 460 cm długości, rozstaw osi 269 cm i szerokość 185,5 cm (nie wliczając lusterek). Jedynie jego wysokość zmalała o 0,5 cm, do 168 cm. Producent określa prześwit na nieco ponad 20 cm, w rzeczywistości to ok. 19 cm – i tak sporo.

Blisko 20 cm prześwitu i napęd 4x4 zapewniają „rawce” niezłą sprawność poza asfaltem. fot. Kacper Szczepański/Motor

Miejsca pod dostatkiem

Nic dziwnego, iż wnętrze – już w schodzącej z rynku generacji RAV4 bardzo obszerne – w nowym wydaniu przez cały czas łatwo mieści pięć dorosłych osób, lub cztery rosłe. Zamontowany dość wysoko fotel, nieprzesadnie szerokie przednie słupki dachowe i odsunięte od nich lusterka zapewniają dobrą widoczność w przód choćby niskim kierowcom (widok w tył częściowo zasłaniają zagłówki i spore tylne słupki), wysocy mogą jednak narzekać na krótkawe siedzisko.

2424

Deskę rozdzielczą zmontowano prawie wyłącznie z twardych plastików (poza wąskim pasem przebiegającym pod bocznymi nawiewami i nad centralnymi) – poprzednik miał więcej miękkich tworzyw. Tych nie zabrakło za to na drzwiach, choć górne krawędzie ich „boczków” są co najwyżej miękkawe. Miękki jest otwierany na boki centralny podłokietnik, który nieznacznie opada po położeniu na nim łokcia, czemu towarzyszy wyraźnie słyszalne „kliknięcie”.

Do obsługi trudno mieć zastrzeżenia. Częścią ustawień klimatyzacji zarządza się dotykowo, ale odpowiednie „przyciski” są zawsze na wierzchu na dole ekranu. Zachowano wygodne w użyciu pokrętło głośności i przełączniki do zmiany trybów jazdy, panel do obsługi szyb umieszczono poręcznie wysoko, dźwignia automatu, choć mała, jest tam, gdzie szuka jej większość kierowców, a rozsądnie pogrupowane przyciski na kierownicy ułatwiają obsługę tempomatu czy komputera pokładowego.

Niestety ustawienia auta przez cały czas są rozbite pomiędzy cyfrowe zegary i ekran centralny (ale teraz zdecydowana większość jest na tym większym wyświetlaczu). Wskaźniki oferują kilka widoków, w tym na fragment mapy. System multimedialny też okazuje się bardzo przyzwoity, teraz jest łatwiejszy w obsłudze i oferuje nowocześniejszą, przyjemniejszą grafikę.

2426

Bagażnik zmalał o 66 l – aktualne 514 litrów to niezbyt imponujący wynik w SUV-ie tej wielkości (Toyota nie podaje maksymalnej pojemności).

Do plusów kufra należą montowane na dwóch poziomach dno i spory schowek poniżej z miejscem na zdjętą roletę, do minusów – plastikowe burty bez haków na siatki z zakupami i klamek do zdalnego składania oparć.

2428

Pewnie na drodze, bez sportowych ambicji

W kwestii zachowania na drodze „rawka” przejęła charakter poprzedniczki – mimo odczuwalnych bocznych przechyłów całkiem sprawnie reaguje na skręt kierownicy i pewnie pokonuje łuki. Połączenie nieco „gumowatej” pracy układu kierowniczego (pedału gazu zresztą też), bezpiecznej podsterowności i dość zachowawczo skonfigurowanego systemu stabilizacji toru jazdy odbiera jednak chęci do dynamicznej jazdy krętymi trasami.

Nowe RAV4 zapewnia niezły komfort, a przy tym bezpiecznie się prowadzi. fot. Kacper Szczepański/Motor

Komfort jest niezły, pomijając najmniejsze nierówności, jak łaty asfaltu czy choćby grubsze pasy na jezdni, które czuć bardziej, niż wypada w tej klasie (zastrzeżenie to nie dotyczy prawdopodobnie bazowej wersji RAV4, poruszającej się na 18-calowych felgach z oponami 235/60, pozostałe mają jednak aż 20-calowe z ogumieniem 235/50). Podczas dalszych podróży przeszkadzać może dosyć spory szum wiatru opływającego nadwozie przy autostradowych prędkościach.

Mniej mocy, lepsze osiągi i spalanie

Do napędu nowego RAV4 użyto nowej odsłony hybrydowych napędów, w tym plug-in, który teraz można kupić także w tańszej, przednionapędowej wersji. Testujemy jednak stanowiącą trzon sprzedaży modelu klasyczną hybrydę. W najnowszym wydaniu oferuje ona znacznie mniej mocy niż dotychczas: z przednim napędem ma 184 KM, a w opisywanej odmianie 4x4 – 194 KM (poprzednio 218/222 KM). Mimo to poprawiły się katalogowe osiągi (-0,4 s do „setki”) oraz zużycie paliwa – w wersji FWD w przybliżeniu o pół litra na 100 km, w AWD-i o ćwierć.

Redakcyjne pomiary adekwatnie potwierdziły zapewnienia producenta: przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało podczas nich 7,8 zamiast 7,7 s, a średnie spalanie wyniosło 5,7 l/100 km, mieszcząc się w fabrycznym zakresie 5,3–5,7 l. Gdy nie jeździ się bardzo dynamicznie i nie przekracza 100 km/h, spalanie niemal zawsze wynosi 5–6 l/100 km. Dopiero podróż z maksymalną dozwoloną prędkością „ekspresówką” podnosi je do 6,5–7 l, a autostradą – do 8,5–9,5 l.

Niestety hybrydowy napęd RAV4 zachował swoją główną wadę – po mocniejszym wciśnięciu prawego pedału silnik wkręca się na wysokie obroty i pozostaje na nich aż do ujęcia gazu. Dobre osiągi sprawiają jednak, iż na co dzień momenty te są raczej krótkie.

Drożej, ale lepiej

Promocyjny cennik RAV4 startuje od 185 400 zł za odmianę Comfort (bez ogrzewania kierownicy czy foteli, ale nieźle wyposażoną), lub 194 600 zł z napędem AWD.

W przypadku testowanej, topowej Executive to już, odpowiednio, 217 800 i 227 100 zł, ale jej specyfikacja jest adekwatnie pełna – jako jedyna oferuje m.in. dwie ładowarki indukcyjne, mocniejsze porty USB-C (45 zamiast 15 W), skórzane siedzenia, ogrzewanie kanapy, matrycowe lampy czy asystenta parkowania. W tańszych wersjach, zwłaszcza z przednim napędem, trzeba się pogodzić z kilkoma zaślepkami w kokpicie.

W porównaniu z poprzedniczką Toyota RAV4 jest o kilka-kilkanaście tysięcy droższa (pomijając wersję PHEV, która w podstawowych wariantach nieco staniała)… ale tłumaczy ją to, iż mimo paru niedociągnięć jest po prostu odczuwalnie lepszym samochodem.

Ostre linie i wydatne poszerzenia błotników sprawiają, iż Toyota wydaje się większa, niż jest. fot. Kacper Szczepański/Motor

Klasyczna hybryda przez cały czas jest najważniejsza

fot. Kacper Szczepański/Motor

W gamie jest też wersja PHEV (FWD 272 KM lub AWD 309 KM), ale to klasyczna hybryda HEV stanowi trzon oferty. W wersji FWD napędza ją połączenie wolnossącego silnika 2.5 z jednym elektrycznym (systemowa moc wynosi 185 KM), a w AWD – z dwoma (systemowo 194 KM). Dodatkowa jednostka w zestawie z bardzo pomagającą elektroniką zapewnia zadziwiająco dobrą trakcję np. na piachu.

Toyotowskie hybrydy od zawsze mało palą – dotyczy to też RAV4. fot. Kacper Szczepański/Motor

Do wyboru są cztery tryby jazdy, w tym konfigurowalny Custom. fot. Kacper Szczepański/Motor

Toyota RAV4 na tle konkurentów

RAV4 to najdroższa hybryda 4x4 w klasie. Topowe wersje Kii Sportage i Nissana X-Traila z porównywalnym napędem kosztują 210 100 zł, a Hyundaia Tucsona – 215 800 zł.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force 194 KM AWD-i e-CVT Executive – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• efektowny design
• przestronne wnętrze
• dużo półek i schowków
• łatwa obsługa

• niewiele miękkich powierzchni w kokpicie
• ledwie przeciętna pojemność bagażnika

Układ napędowy

• dobre osiągi
• sprawna reakcja na dodanie gazu
• małe zużycie paliwa

• wycie silnika na najwyższych obrotach przy maksymalnym rozpędzaniu

Właściwości jezdne

• bardzo przyzwoity komfort podróży
• pewne i bezpieczne prowadzenie

• niechęć do dynamicznego pokonywania łuków
• średnio skuteczne hamulce

Wyposażenie i cena

• bardzo bogate wyposażenie standardowe topowej wersji
• nieźle działające systemy wsparcia

• stosunkowo wysoka cena zakupu

Toyota RAV4 Hybrid – podsumowanie testu

fot. Kacper Szczepański/Motor

Od 1994 roku wyprodukowano już ponad 15 mln Toyot RAV4, a w Polsce model ten od lat plasuje się w ścisłej czołówce rankingów sprzedaży, między znacznie tańszymi autami. Nasz test pokazuje, iż najnowsza odsłona ma wszystko, czego potrzeba, by mimo wyższej ceny przez cały czas cieszyć się bardzo dużym powodzeniem.