Nowa Honda Prelude – jakie czasy, takie coupe | TEST

Jeszcze niedawno samochody typu coupe miało w swojej ofercie wielu producentów, natomiast dziś to wymierający gatunek. Honda Prelude wróciła na rynek po latach nieobecności i z zaskakującym układem napędowym. Jak jeździ i czy wciąż zapewnia frajdę z jazdy? Czas na odpowiedź.

Honda Prelude była wytwarzana od 1978 do 2001 r. Później świat o niej zapomniał na ponad 20 lat. Najnowsza, 6. generacja tego auta pojawiła się w 2025 r. i jako pierwsza w historii otrzymała napęd hybrydowy.

Choć można na to kręcić nosem, dobrze, iż ten samochód w ogóle powstał. W końcu w dzisiejszych czasach najważniejsze nie są emocje, ale emisja dwutlenku węgla do atmosfery. Z tego względu Japończycy nie sięgnęli w swoim coupe po 2-litrową, turbodoładowaną jednostkę napędową, znaną z Civica Type R, ale po coś o wiele bardziej przyziemnego.

fot. Adam Mikuła/Motor

Oszczędna hybryda

Pod maską Prelude pracuje hybrydowy układ napędowy, składający się z dwóch silników elektrycznych, z których jeden działa jako generator prądu, a drugi – 184-konny – wprawia w ruch przednie koła. Do tego dochodzą przekładnia CVT oraz wolnossąca jednostka benzynowa (143 KM), odpowiadająca głównie za doładowywanie akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,05 kWh.

Całość działa bardzo płynnie, łagodnie i cicho. Reakcje na gaz są szybkie, choć po dociśnięciu prawego pedału do podłogi trzeba się liczyć z chwilową zwłoką, nim napęd rozwinie pełnię swoich możliwości.

Prelude zaskakuje oszczędną naturą, szczególnie w mieście, gdzie nietrudno o zużycie paliwa na poziomie 5,5–7,0 l/100 km. W trasie wynosi ono ok. 5,7 l/100 km, natomiast na autostradzie trzeba liczyć się z ok. 8,5–9,0 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści zaledwie 40 l, ale dzięki wstrzemięźliwości Prelude wydaje się wystarczający.

Przekładnia CVT niezależnie od trybu jazdy (4 do wyboru) sili się na symulowanie zmian biegów, co wychodzi jej naprawdę dobrze. Osiągi są solidne, choć nie zawsze. Najlepszy uzyskany czas przyspieszenia 0–100 km/h wynosi 7,7 s, ale w tym miejscu należy postawić gwiazdkę z dopiskiem – przy wysokim poziomie prądu w akumulatorze trakcyjnym. Kolejne próby rozpędzania okazują się już gorsze, by za 7. razem Prelude „setkę” osiągnęło w niemal 10 s.

Wolnossący silnik o pojemności 2.0 przede wszystkim doładowuje akumulator trakcyjny, ale może również napędzać przednie koła. fot. Adam Mikuła/Motor

Emocje na życzenie

Choć napęd tego japońskiego coupe pozytywnie zaskakuje poziomem dopracowania, brakuje tutaj jednego, czyli emocji. Ale Honda ma na to odpowiedź w postaci technologii S+ Shift. Dzięki niej Prelude otrzymuje możliwość symulowania zmian biegów dzięki łopatek przy kierownicy (normalnie służą do zarządzania rekuperacją), zintegrowaną ze sztucznym dźwiękiem.

Jak to działa? Nadspodziewanie dobrze. Odgłosy jednostki napędowej są przekonujące i świetnie zestrojone z wirtualnymi biegami, których zmiana następuje w oka mgnieniu. Nie ma tutaj w pełni niezależnego trybu manualnego, więc jeżeli kierowca zapomni o wbiciu wyższego przełożenia, zrobi to za niego komputer. Mimo tego S+ Shift pozwala poczuć emocje, które przez lata były wpisane w naturę coupe.

Tym przyciskiem uruchamia się możliwość zmiany przełożeń dzięki łopatek przy kierownicy. S+ Sport potrafi tchnąć w Prelude nieco emocji. fot. Adam Mikuła/Motor

Bez sportowych doznań

Na drodze Prelude absolutnie nie stara się zapewnić sportowych doznań. Owszem, ma bezpośredni i przyjemnie zestrojony układ kierowniczy (2,2 obrotu od oporu do oporu), który dobrze buduje progresję. Dzięki rozdzieleniu zwrotnicy od amortyzatora przednie opony lepiej przylegają do nawierzchni w zakrętach, co skutkuje m.in. większą ilością informacji zwrotnych.

Prelude prowadzi się stabilnie, przewidywalnie i z dużym poczuciem lekkości. Chętnie zmienia kierunek jazdy, niemal się nie przechyla, a podsterowność pojawia się w nim późno i jest łatwa do opanowania. ESP można tylko teoretycznie dezaktywować – choćby po „wyłączeniu” zawsze czuwa w tle.

Pomimo swojego spokojnego charakteru coupe Hondy na odjęcie nogi z gazu w skręcie reaguje „wesołym zamiataniem” tyłem, a to oznacza odrobinę frajdy z jazdy. Tarcze Brembo pochodzą wprost z Civica Type R i są skuteczne (36,3 m ze 100 km/h po rozgrzaniu). Niestety, przy wytracaniu prędkości z maksymalną siłą Honda nieco za bardzo nurkuje.

Prelude ma mocno opadającą linię dachu i zaledwie 135 cm wysokości. Z tyłu prezentuje się bardzo sportowo. fot. Adam Mikuła/Motor

W stronę komfortu

Adaptacyjne zawieszenie stanowi idealny kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem. Elementy sprężyste pracują cicho, a na równych drogach obcowanie z Prelude jest przyjemnym doznaniem. Owszem, czuć, po jakiej nawierzchni jedzie to auto, ale większość nierówności tłumi ono gwałtownie i sprawnie. W ustawieniu sportowym Prelude staje się odrobinę bardziej skupione na drodze.

Do spokojnego charakteru tego auta nie pasują nieco za głośne szumy pochodzące z opon. Z drugiej strony, przy prędkościach autostradowych nie można narzekać na jego zbytnią hałaśliwość.

Na bazie Civica

Prelude dzieli podzespoły z Civikiem. Jest od niego o 3,5 cm krótsze (452,5 cm), ale jednocześnie szersze o 7,8 cm (188 cm) i niższe o 5,9 cm (135 cm). Ma sylwetkę typową dla modeli z nadwoziem coupe, czyli ze stosunkowo długim przodem oraz mocno opadającym tyłem. Całość wygląda zgrabnie oraz atrakcyjnie, choć spasowanie elementów nadwozia miejscami kuleje.

fot. Adam Mikuła/Motor

Chowane klamki zewnętrzne nie do końca są trafionym rozwiązaniem i nie zawsze same się wysuwają. Zamykaniu drzwi towarzyszy solidny, a nie „puszkowaty” dźwięk, typowy dla Civica. Lusterka boczne odsunięto od słupków, na czym zyskuje widoczność w przód. Niestety, w obserwowaniu tego, co po przekątnej z tyłu, przeszkadza mocno zabudowane nadwozie.

Bagażnik ma bardzo wysoki próg załadunku i skromną pojemność 269 l (760 l ze złożonymi oparciami i do linii dachu). Ciekawie rozwiązano mocowanie elastycznej tylnej półki, którą wsuwa się w wąskie szpary w burtach.

2358

Znajomy kokpit

Prelude wewnątrz mocno zdradza pokrewieństwo z Civikiem. Ma praktycznie identyczny kokpit, czego nie można uznać za wadę. Prosty, miękko wykończony u góry i z pasem ze sztucznej skóry przypominającej zamsz, prezentuje się po prostu atrakcyjnie. Punktuje zastosowaniem klasycznych pokręteł do obsługi klimatyzacji czy fizycznymi przyciskami ogrzewania foteli.

2357

Cyfrowe zegary mają prostą formę i dwa pola, którymi zarządza się dzięki pokręteł na kierownicy. Można wybierać pomiędzy m.in. informacjami z komputera pokładowego, radia czy telefona. Niestety, ten ostatni w przypadku funkcji Android Auto łączy się z systemem multimedialnym wyłącznie przez kabel (Apple CarPlay – bezprzewodowo), ale przynajmniej działa stabilnie. Sam infotainment jest prosty, choć… sprawia wrażenie przestarzałego.

Fotele okazują się dość głębokie, z solidnym trzymaniem bocznym i wygodne. Mają duży zakres wzdłużnej regulacji, ale przydałoby się, aby spoczywały kilka centymetrów niżej. W drugim rzędzie miejsca jest jak na lekarstwo – szczególnie nad głowami i na nogi. Kanapę zaopatrzono jednak w Isofixy, dzięki czemu z łatwością można tam zamontować foteliki dla dzieci.

2356

Tylko w jednej wersji

Honda Prelude występuje wyłącznie w jednej bogatej wersji wyposażenia, zwanej Advanced. Zawiera ona m.in. skórzaną tapicerkę, cyfrowe zegary, 2-strefową klimatyzację, adaptacyjne oświetlenie LED-owe czy 19-calowe obręcze z lekkich stopów. Płatnych opcji praktycznie nie ma, a za lakier metalizowany Japończycy wołają 4200 zł.

Jakie czasy, takie coupe? Prelude ewidentnie pokazuje, iż dziś emocje nie są najważniejsze. Stawia bowiem na styl, wygodę i... oszczędne obchodzenie się z paliwem. Cóż, motoryzacja ostatnimi czasy skręciła w dziwnym kierunku.

Powrót po latach

Honda Prelude zadebiutowała 24 listopada 1978 r. Pod względem technicznym bazowała na 2. wcieleniu Civica i pozostawała w sprzedaży do 1982 r., znajdując ponad 170 tys. nabywców. Z generacji na generację to coupe stawało się większe i nowocześniejsze. Co istotne, było pierwszym seryjnym autem z systemem tylnej osi skrętnej, który pojawił się w Prelude III. Kolejne wcielenie tego auta w końcu oficjalnie trafiło do Europy. Wyróżniało się sportowym wyglądem, a technicznie bazowało na Hondzie Accord. Zastąpiło je Prelude V, które pozostawało w produkcji od 1996 do 2001 r.

Honda Prelude I mierzyła zaledwie 409 cm, oferowała silniki o mocy 80–90 KM. fot. Honda

Przedostatnie wcielenie miało wysokoobrotowe jednostki napędowe (133–220 KM). fot. Honda

Honda Prelude e:HEV Advance: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• duża przestrzeń dla kierowcy i pasażera
• dobra jakość wykończenia
• łatwa obsługa
• wygodne i dobrze trzymające fotele

• skromny system multimedialny
• mocno ograniczona przestrzeń z tyłu
• niewielki bagażnik

Układ napędowy

• płynna, miękka praca napędu
• szybko reagująca skrzynia CVT z możliwością zmiany biegów łopatkami
• niewygórowany apetyt na paliwo

• dość skromne osiągi jak na coupe
• zbyt mała bateria, aby utrzymać stały wynik 0–100 km/h

Właściwości jezdne

• przyjemnie działający, precyzyjny układ kierowniczy
• pewne, stabilne i lekkie prowadzenie
• dobre hamulce
• wysoki komfort jazdy jak na coupe

• zbyt mocne „nurkowanie” przy ostrym hamowaniu

Wyposażenie i cena

• praktycznie pełne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa
• standardowo przedłużona gwarancja do 5 lat

• tylko jedna wersja wyposażenia i niemal brak opcji
• nieco wygórowana cena jak na 184 KM

● standard; ○ opcja (cena w zł); – niedostępne

Cena na tle konkurentów

Honda Prelude e:HEV Advance: podsumowanie

fot. Adam Mikuła/Motor

Dobrze, iż Honda Prelude wróciła do życia. Tyle iż to coupe nowych czasów – oszczędne, niezbyt szybkie oraz przedkładające wygodę ponad sportowe doznania z jazdy. jeżeli komuś nie przeszkadza taki charakter, otrzyma dopracowane, solidnie wykończone auto, które ma kawał historii w świecie motoryzacji.