Który silnik wybrać do Hyundaia i30 III (PD)

Trzecia generacja Hyundaia i30 ma opinię solidnego kompaktu, ale nie każdy silnik jest równie dobrym wyborem. W gamie znajdziemy zarówno bardzo proste i trwałe jednostki, jak i takie, które mogą narazić właściciela na spore wydatki.

Początkowo gama benzynowa i30 PD składała się z wolnossącego 1.4 MPI o mocy 100 KM, trzycylindrowego 1.0 T-GDI o mocy 120 KM oraz 1.4 T-GDI o mocy 140 KM. Dwa ostatnie korzystają z bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania, podczas gdy 1.4 MPI ma klasyczny wtrysk pośredni. Oferowano też diesla 1.6 CRDi o mocy 95, 110 lub 136 KM, a szczególnie interesujące są najstarsze egzemplarze z jednostką D4FB o pojemności 1582 cmł.

W 2020 r. gama silników mocno się zmieniła. 1.4 MPI zastąpił nowy, wolnossący 1.5 DPi 110 KM, a miejsce 1.4 T-GDI zajął 1.5 T-GDI o mocy 160 KM współpracujący z instalacją 48 V. przez cały czas oferowano 1.0 T-GDI oraz diesla 1.6 CRDi, ale ten drugi był już zupełnie nową konstrukcją.

Który silnik jest najlepszy w Hyundaiu i30 PD?

Jeżeli priorytetem są niskie koszty eksploatacji, polecamy 1.5 DPi o mocy 110 KM. To czterocylindrowy, wolnossący silnik z pośrednim wtryskiem paliwa. Skrót DPi oznacza Dual Port Injection – na każdy cylinder przypadają dwa wtryskiwacze. Istotną zaletą jest hydrauliczne kasowanie luzu zaworowego.

Nie jest to jednak demon prędkości. 110 KM i 144 Nm pozwalają rozpędzić hatchbacka do 100 km/h w 12,3 s. Jednostka była łączona tylko z sześciobiegową skrzynią manualną. Do zwykłej jazdy 1.5 DPi daje sobie radę, ale podczas wyprzedzania trzeba korzystać z obrotów i redukować biegi. Trudno jednak uznać to za dużą wadę w silniku, którego głównymi zaletami mają być prostota i niewysokie koszty utrzymania.

Silnik 1.5 DPi ma dużą trwałość już potwierdzoną we flotach. Niestety auta z tą jednostką są przeciętnie wyposażone. fot. Motor

Jeżeli budżet kieruje nas w stronę starszych egzemplarzy, bardzo dobrym wyborem jest 1.4 MPI o mocy 100 KM. To również wolnossący czterocylindrowy silnik z pośrednim wtryskiem. Pod względem konstrukcyjnym jest dokładnie tym, czego szuka osoba chcąca możliwie prostego benzynowego i30.

Podobnie jak 1.5 DPi, ma również hydraulicznie regulowany luz zaworowy i tak samo nie rozpieszcza osiągami. Ma 134 Nm i potrzebuje 12,7 s na rozpędzenie hatchbacka do 100 km/h. Jest więc choćby trochę wolniejszy od 1.5 DPi, ale za to prostszy – ma cztery, a nie osiem wtryskiwaczy. jeżeli ceny samochodów są zbliżone, lepszym wyborem będzie nowsze 1.5 DPi, ale zadbanego i30 1.4 MPI zdecydowanie nie należy skreślać.

https://magazynauto.pl/testy/hyundai-i30-wagon-skoda-octavia-combi-test-porownanie-dane-techniczne-wymiary-zasieg-spalanie-bagaznik-cena,aid,5039

A co z silnikami T-GDI?

1.0 T-GDI jest znacznie nowocześniejszy od 1.4 MPI, ale nie daje w zamian szczególnie imponujących osiągów. Ma 120 KM i 171 Nm. Za to już dostajemy turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa, a więc znacznie droższy osprzęt. W 1.0 T-GDI dochodzi do rozcieńczania oleju paliwem. Pojawiają się problemy związane z układem oczyszczania spalin. Sam silnik nie zasługuje na miano wyjątkowo awaryjnego, ale z punktu widzenia kupującego używane auto bilans jest mało atrakcyjny: osiągi pozostają przeciętne, kultura pracy niska, a potencjalne naprawy są znacznie droższe niż w 1.4 MPI czy 1.5 DPi.

Inaczej wygląda sytuacja z 1.4 T-GDI o mocy 140 KM. Tutaj dodatkowe elementy osprzętu przynoszą już konkretną korzyść. Silnik rozwija 242 Nm, a i30 z manualną skrzynią przyspiesza do 100 km/h w 8,9 s. To zupełnie inny poziom dynamiki niż w wolnossących wersjach oraz 1.0 T-GDI.

Ryzyko kosztownych napraw jest większe, ale jeżeli zależy wam na osiągach, 1.4 T-GDI można rozważyć. Po liftingu rolę mocniejszej benzyny przejął 1.5 T-GDI (160 KM). pozostało szybszy, ale dochodzi tu także instalacja 48 V, czyli kolejna komplikacja. To dobry napęd dla osoby szukającej osiągów, ale dokładnie odwrotny kierunek niż przy wyborze możliwie prostego używanego samochodu.

Jaki diesel do Hyundaia i30?

Bardzo ciekawą propozycją jest starszy 1.6 CRDi z silnikiem D4FB należącym do rodziny U. To sprawdzona jednostka stosowana również w wielu wcześniejszych modelach Hyundaia i Kii, znana m.in. z braku koła dwumasowego w wersjach z manualną skrzynią biegów.

Silnik 1.6 CRDI z rodziny U jest pewniejszą opcją niż nowszy z rodziny Smartstream fot. Motor

Najbardziej interesująca jest oczywiście odmiana 136 KM. Ma 280 Nm, a z manualną skrzynią rozpędza i30 do 100 km/h w 10,2 s. Nie jest sportowa, ale w codziennej jeździe daje już przyjemną elastyczność, a przy tym potrafi zużywać mało paliwa. Choć trzeba przyznać, iż ten silnik nie jest takim mistrzem ekonomii jak jego odpowiedniki, np. 1.6 CDTI czy 1.6 TDI. Z drugiej jednak strony pozostaje prostszy i długoterminowo może być tańszy w eksploatacji.

Pod warunkiem, iż szukamy samochodu ze skrzynią manualną. Do wersji 110- i 136-konnej oferowano 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnię DCT z suchymi sprzęgłami. Jest potencjalnie droga w naprawach, nie jest znana z ponadprzeciętnej trwałości, a poprawy osiągów nie ma. Ani przyspieszenie, ani spalanie nie są lepsze niż dla wersji z manualem.

Trzeba też uważać na rocznik. D4FB stosowano w i30 PD od początku produkcji do sierpnia 2018 r. Od września pojawiła się nowa generacja 1.6 CRDi o pojemności 1598 cmł, czyli D4FE (w D4FB – 1582 cmł). Dzięki różnicy w pojemności nie trzeba się specjalnie znać na silnikach – wystarczy zerknąć w dowód rejestracyjny.

Wraz ze zmianą silnika rozbudowano również układ oczyszczania spalin – zastosowano m.in. SCR z AdBlue. Dodatkowo części są dużo droższe i mniej dostępne, więc w razie usterek będzie wyraźnie drożej. Jedyną realną korzyścią dla użytkownika, który wybierze nowszą jednostkę z rodziny Smartstream, jest ta wynikająca z wyższej normy emisji spalin. jeżeli nie jest to kluczowe, lepiej poszukać zadbanego egzemplarza ze starszym dieslem i mniejszym przebiegiem niż przepłacać za nowocześniejszą konstrukcję.

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-diesle-13-wytrzymalych-silnikow,aid,6078