5 godzin temu
Kiedy dział Audi Sport bierze się za hybrydyzację, możemy być pewni, iż nie chodzi tu wyłącznie o niższe spalanie.
Nowe Audi RS 5 (dostępne jako Limousine i Avant) to pierwsza wysokowydajna hybryda plug-in (PHEV) uszyta przez magików z Audi Sport GmbH, od dekad podnoszących nam ciśnienie kolejnymi seriami legend ze znaczkiem RennSport (RS). Producent z Ingolstadt zrzucił właśnie prawdziwą bombę technologiczną, prezentując rozwiązania, których w tym segmencie jeszcze nie było.
Zacznijmy od najważniejszego – liczb. Sercem nowego RS 5 jest gruntownie przebudowany, 2,9-litrowy silnik V6 biturbo. Sama jednostka spalinowa generuje potężne 510 KM (375 kW). Wspiera ją jednak zaawansowany silnik elektryczny o mocy 177 KM (130 kW), zintegrowany z 8-biegową skrzynią tiptronic.
Efekt tej fuzji to parametry, które jeszcze niedawno były zarezerwowane dla supersamochodów:
- Moc systemowa: 639 KM (470 kW).
- Maksymalny moment obrotowy: 825 Nm.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,6 sekundy.
- Prędkość maksymalna: 285 km/h (w opcjonalnym pakiecie Audi Sport).
Bateria o pojemności 25,9 kWh (22 kWh netto) pozwala na przejechanie do 87 kilometrów w cyklu miejskim wyłącznie na prądzie. Ale nie oszukujmy się – w modelu RS prąd służy przede wszystkim do bicia rekordów na Północnej Pętli, a nie tylko do bezszelestnego wyjazdu z garażu.
Nürburgring od A do Z – wszystko co musisz wiedzieć przed pierwszą jazdą
Pierwsze na świecie: quattro z Dynamic Torque Control
Największą rewolucją w nowym RS 5 nie jest sam silnik, ale to, w jaki sposób moc trafia na asfalt. Audi całkowicie przeprojektowało układ przeniesienia napędu, wprowadzając nową tylną oś typu transaxle.
Zastosowano tu – zdaniem Audi, po raz pierwszy na świecie w samochodzie produkcyjnym – w pełni elektromechaniczny system wektorowania momentu obrotowego (Dynamic Torque Control). Zamiast tradycyjnych rozwiązań mechanicznych, specjalny silnik elektryczny (o mocy 8 kW) działa tu jako wysokonapięciowy aktuator. Potrafi on w zaledwie 15 milisekund przekierować moment obrotowy między lewym a prawym tylnym kołem, generując różnice sięgające gigantycznych 2000 Nm.
Dodatkowo, centralny mechanizm różnicowy otrzymał tak zwane „wstępne napięcie”. Oznacza to, iż jest zawsze częściowo zablokowany, co drastycznie poprawia reakcję auta na wejście w zakręt (szczególnie po odpuszczeniu gazu) i minimalizuje podsterowność.
Zawieszenie i hamulce: ceramika trafia na tył
Moc to nie wszystko, samochód trzeba jeszcze utrzymać na drodze. Audi RS 5 otrzymało nadwozie sztywniejsze o 10% (w porównaniu do poprzedniej generacji modelu) oraz zawieszenie z innowacyjnymi amortyzatorami o dwóch zaworach (twin-valve). Pozwalają one na niezależną regulację siły dobicia i odbicia, co w ułamku sekundy redukuje przechyły nadwozia.
Kolejny przełom znajdziemy za opcjonalnymi, 21-calowymi felgami. Klienci mogą zamówić ceramiczny układ hamulcowy, który – po raz pierwszy w tym segmencie – obejmuje również oś tylną. Z przodu pracują tarcze o średnicy aż 440 mm, z tyłu 410 mm. Ceramika pozwala zaoszczędzić 30 kg masy nieresorowanej i gwarantuje zatrzymanie auta z prędkości 100 km/h na dystansie zaledwie 30,6 metra.
Czy to dobry wynik? To fenomenalny wynik. Jak łatwo policzyć (ze wzorów na opóźnienie) ekstremalne hamowanie nowym Audi RS5 generuje na kierowcę przeciążenie wzdłużne (pchające do przodu) średnio 12,61 m/s2. Dla kontekstu, to 1,28 G. Uważaj, żeby Ci oczy nie wypadły.
Innymi słowy jeżeli nowe RS5 faktycznie schodzi do 30,6 metra, to przy swojej masie blisko 2,4 tony, hamuje lepiej niż lżejsze o 800 kg superauta takie jak Porsche 911 GT3 (!). To byłby rekordowy wyczyn inżynieryjny, już choćby nie wspominam, iż taki rezultat deklasuje BMW M3 czy Mercedesa C63 AMG. To też argument za tym, iż zamawianie nowego RS5 bez tej ceramiki na obu osiach to rezygnacja z inżynieryjnej wyjątkowości. Zaiste, piękny powrót Vorsprung durch technik. A to przecież jeszcze nie koniec nowinek.
Wnętrze z trybem Driftu
Kabina to festiwal technologii ubranej w mikrofibrę Dinamica i karbon. Przed oczami kierowcy rozciąga się zagięty panel z 11,9-calowym wirtualnym kokpitem i 14,5-calowym ekranem MMI, wspierany przez opcjonalny 10,9-calowy ekran dla pasażera.
Dla purystów najciekawszym elementem będzie jednak przycisk na kierownicy aktywujący nowe tryby jazdy. Wśród nich znajdziemy tryb RS torque rear, który całą dostępną moc pompuje na tylną oś (szczególnie na zewnętrzne koło), umożliwiając spektakularne, kontrolowane drifty na torze. System telemetryczny Audi driving experience precyzyjnie zarejestruje nasze czasy okrążeń, a choćby kąt wychylenia w poślizgu.
Nowe Audi RS 5 to potężna demonstracja inżynieryjnych możliwości, udowadniająca, iż elektryfikacja w służbie sportu potrafi przesuwać granice fizyki. Auto trafi do pierwszych klientów w lecie 2026 roku.
Nowe Audi RS5 – galeria
Zapraszamy do obszernej galerii, w której znajdziecie szczegółowe infografiki techniczne obrazujące m.in. działanie nowego systemu wektorowania momentu obrotowego oraz chłodzenia komponentów wysokonapięciowych.
Jeśli artykuł Koniec z kompromisami. Nowe Audi RS 5 to 639-konna hybryda z inżynieryjnego kosmosu [galeria] nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.
