7 godzin temu
Gdy wracamy myślami do pierwszych kroków Mazdy w segmencie aut elektrycznych, przed oczami staje nam model MX-30.
Choć urzekał stylistyką i nieszablonowymi drzwiami otwieranymi pod prąd, to skromny zasięg gwałtownie zepchnął go na margines rynku.
Japończycy wyciągnęli jednak wnioski z tamtej lekcji i wracają do gry z zupełnie nowym, znacznie poważniejszym projektem. Przed nami nowa Mazda 6e w bazowym wariancie akumulatorowym i topowej specyfikacji Takumi Plus.
Warto na wstępie wyjaśnić samą nazwę tej odmiany. Wbrew internetowym żartom, nie ma ona nic wspólnego z Takumi Fujiwarą – bohaterem kultowego anime Initial D, który driftował Toyotą AE86. W języku japońskim to słowo oznacza po prostu mistrza rzemiosła. Przyjrzyjmy się zatem, czy w tym elektryku faktycznie czuć kunszt na najwyższym poziomie.
Ile Changana w Maździe?
Największe emocje w sieci budzi kooperacja z koncernem Changan. Ile chińskich genów ukryto w tym ciele? Podział ról w całym procesie został jasno określony, co powinno uspokoić tradycyjnych fanów marki z Hiroszimy. Japończycy zachowali pełną kontrolę nad tożsamością wizualną oraz charakterem prowadzenia. Oznacza to, iż Mazda w stu procentach odpowiada za rysunek nadwozia, projekt wnętrza oraz zestrojenie podwozia. Azjatycki partner dostarczył z kolei to, co ma najlepiej opanowane – dedykowaną platformę EV oraz oprogramowanie. Mamy więc do czynienia z fuzją japońskiej szkoły designu i nowoczesnej technologii użytkowej z Państwa Środka.
Mniejszy bije większego
Przejdźmy do konkretów, czyli wyboru pojemności ogniw. W oficjalnym cenniku widnieją odmiany Standard Range (SR) oraz Long Range (LR). Choć intuicja podpowiada, iż większa pojemność to zawsze lepszy wybór, w tym przypadku to właśnie wersja SR okazuje się znacznie bardziej racjonalnym zakupem. Z jakiego powodu? Po pierwsze, mniejsza bateria sprawniej przyjmuje prąd na szybkich stacjach ładowania DC. Po drugie, różnica w realnym zasięgu między oboma wariantami okazuje się na tyle nieznaczna, iż podczas codziennej eksploatacji rzadko kiedy odczujecie przewagę droższego wariantu. Chętniej reaguje na nacisk pedału przyspieszenia, co jest bezpośrednią zasługą bardziej dynamicznie „zestrojonego” napędu. Kluczowy pozostaje również aspekt finansowy – wybierając tę opcję, oszczędzamy na starcie niecałe 6 tysięcy złotych.
Wizualnie 6e prezentuje się niezwykle nowocześnie, czerpiąc jednocześnie z najlepszych linii nurtu Kodo. Pas przedni z charakterystycznymi reflektorami tworzy spójną, agresywną całość. Bardzo interesującym detalem jest praca kierunkowskazów – nie mrugają one gwałtownie, ale wygaszają się niezwykle miękko i płynnie, co stanowi czytelne nawiązanie do klasycznych rozwiązań żarówkowych. Na klapie pojawił się też logotyp marki narysowany odświeżoną czcionką. Sylwetka liftbacka z bezbramkowymi szybami oraz chowanymi klamkami dodaje całości elegancji i sportowego sznytu. Z tyłu wzrok przyciąga świetlny pas oraz elektrycznie wysuwany spojler, który diametralnie zmienia aerodynamikę i optykę auta podczas szybszej jazdy.
Bo liczy się przestrzeń…
Kabina Takumi Plus wita nas materiałami najwyższej próby, a fotele oferują doskonałe podparcie lędźwiowe i wygodę w dalekich trasach. Nad deską rozdzielczą góruje rozbudowany wyświetlacz przezierny HUD, rzucający najważniejsze parametry wprost na przednią szybu. System nagłośnienia od Sony gra poprawnie, choć melomanom raczej głowy nie urwie. Tutaj jednak docieramy do obszaru, gdzie chiński rodowód zaznacza się najmocniej. Cyfrowy kokpit i ogólna ergonomia to typowo azjatycka szkoła minimalistyczna. Fizyczne przyciski wycięto niemal do zera, przenosząc sterowanie na centralny ekran. Dochodzi przez to do tak absurdalnych sytuacji, iż choćby elektryczna regulacja lusterek bocznych wymaga przebicia się przez cyfrowe menu. Moim zdaniem to spora przesada, która może odrzucić tradycjonalistów. Na szczęście multimedia bronią się rewelacyjnymi kamerami 360 stopni – generowany obraz jest ostry jak brzytwa.
Z tyłu pasażerowie mają do dyspozycji dotykowy panel wbudowany w tunel środkowym. Niestety, upchnięcie akumulatorów pod podłogą wymusiła jej zauważalne podniesienie. W efekcie, siedząc na kanapie, brakuje miejsca na wsunięcie stóp pod przednie fotele, co przy dłuższych podróżach zmęczy wyższe osoby. Pod względem praktycznym nadwozie typu liftback pokazuje jednak swoje ogromne zalety. Główny kufer oferuje ustawne 466 litrów pojemności i świetny otwór załadunkowy. Ogromną zaletą Mazdy 6e jest też obecność tak zwanego frunka, czyli przedniego schowka o wielkości aż 70 litrów. Producent dorzuca tam w standardzie genialny koszyk z grubego filcu – to idealne i czyste miejsce na okablowanie.
Jak ten miks spisuje się na drodze?
Samochód okazuje się niezwykle zwrotny, a układ kierowniczy pracuje bardzo czule, natychmiast przekazując intencje kierowcy na asfalt. Zawieszenie zestrojono dość sprężyście – pozwala na pewne pokonywanie łuków, ale zachowuje wysoki komfort filtrowania miejskich ubytków w nawierzchni. Wyciszenie kabiny zasługuje na duże brawa, bo do prędkości rzędu 130–140 km/h w aucie panuje przyjemna cisza. Do minusów muszę zaliczyć brak możliwości regulacji siły rekuperacji, gdy poruszamy się w trybach Normal oraz Sport. Kolejnym mankamentem jest widoczność do tyłu – w momencie, gdy automatycznie unosi się tylne skrzydło, widok w lusterku wstecznym zostaje drastycznie ograniczony.
Sprawdziłem apetyt na prąd na zróżnicowanej trasie w Karkonosze. W ruchu miejskim auto jest niesamowicie oszczędne, zamykając się w granicach 12–13 kWh na sto kilometrów. Podczas jazdy Trasa Pomiarową w kierunku Jeleniej Góry, gdzie profil terenu piął się odczuwalnie w górę, komputer wskazał 17,7 kWh. W drodze powrotnej, jadąc głównie z góry, wynik spadł do przyjemnych 13,7 kWh. Prawdziwym sprawdzianem była jednak autostrada. Przy prędkościach rzędu 120–130 km/h zapotrzebowanie oscyluje w granicach 22–23 kWh, co oznacza, iż w warunkach szybkiego ruchu realny zasięg wynosi około 300 kilometrów na jednym ładowaniu.
Podsumowanie
Nowa Mazda 6e Standard Range w wersji Takumi Plus to propozycja, która zaskakuje dojrzałością. Egzemplarz testowy, pokryty kultowym i trójwarstwowym lakierem Soul Red Crystal, kosztuje 212 500 złotych. Patrząc na obecne ceny rynkowe, segment i bogate wyposażenie, jest to kwota skalkulowana bardzo konkurencyjnie. Do największych zalet zaliczam sprawne uzupełnianie energii na ładowarkach, precyzyjne prowadzenie oraz świetnie wyważone podwozie. Auto nie ustrzegło się wad – oprogramowanie wciąż miewa drobne błędy wieku dziecięcego (w tym potknięcia w polskim tłumaczeniu), a obsługa podstawowych funkcji z poziomu ekranu bywa irytująca (zwłaszcza w ostrym słońcu). Mimo to, fuzja japońskiej inżynierii i chińskiej technologii dała świetny rezultat. To dopracowany elektryk, który pozwala definitywnie zapomnieć o eksperymencie z MX-30. Dzięki za uwagę i do zobaczenia w kolejnych testach na łamach NaPrad.eu!
Tekst:Bartek Teklak
Zdjęcia: Mariusz Dejneka
