Jaecoo 8 kontra Volkswagen Tayron – dwa SUV-y w jednej cenie. Który jest lepszy: chiński czy niemiecki? | PORÓWNANIE

Chińskie auta są tanie, a niemieckie drogie? Niekoniecznie. W tym porównaniu topowych wersji SUV-ów PHEV klasy średniej biorą udział kosztujące adekwatnie tyle samo Jaecoo 8 i VW Tayron. Sprawdzamy, czym różnią się w praktyce i czy chiński rywal ma już dość atutów, by skutecznie rzucić wyzwanie Volkswagenowi.

Świat nie jest czarno-biały, a najlepiej świadczą o tym dwa samochody biorące udział w tym porównaniu. Zestawienie Jaecoo 8 z Volkswagenem Tayronem przeczy wielu stereotypom dotyczącym motoryzacji, ale świadczy też o gwałtownie rosnących ambicjach chińskich producentów.

Do niedawna walczyli oni głównie cenami, zwykle albo najniższymi w segmencie, albo na poziomie niedrogich, wyposażonych słabiej od nich konkurentów. Ostatnio przybywa jednak modeli z Chin nie porywających się tylko na walkę z najtańszymi rywalami, ale celujących w bardziej wymagających klientów. Producenci rozszerzyli swoje gamy o topowe SUV-y – pojawiły się Chery Tiggo 9, Omoda 9, MGS9 czy Jaecoo 8.

Na przykładzie tego ostatniego postanowiliśmy sprawdzić, jakie są szanse takich aut w starciu z uznanymi rywalami. Wybraliśmy reprezentanta jednej z droższych popularnych marek – Volkswagena Tayrona. W teście mocne (w przypadku Jaecoo choćby bardzo mocne) hybrydowe odmiany plug-in.

Kupuje się oczami?

Design należy do najważniejszych cech samochodu, efektowna stylizacja potrafi przekonać wiele osób do zakupu choćby obiektywnie gorszego od rywali modelu. Chińczycy zdają sobie sprawę, iż pierwsze wrażenie może być decydujące – i projektują swoje auta właśnie tak, żeby już przy wstępnym kontakcie imponowały samym swoim wyglądem czy wykończeniem wnętrza.

Pod względem designu chiński SUV nie ma się czego wstydzić na tle niemieckiego. fot. Adam Mikuła/Motor

Potwierdza to opisywane Jaecoo. „Ósemka” to postawny SUV, który dzięki eleganckiemu, „gładkiemu” designowi, chowanym klamkom i dużym kołom wydaje się mierzyć więcej niż faktyczne 482 cm (o 2,8 cm więcej niż VW). Ale jeszcze większe wrażenie robi efektowne wnętrze, z licznymi powierzchniami pokrytymi szykownie poprzeszywaną skórą (sztuczną, ale nie inaczej jest w wielu Mercedesach), zamszopodobną podsufitką, ciekawymi, porządnie wykonanymi nawiewami, przyjemnym podświetleniem nastrojowym, całkiem realistyczną imitacją szorstkiego drewna i szeroką konsolą centralną z miejscem na dwa telefony. Do tego naturalna skóra Nappa na obszernych fotelach. Całość szczególnie imponuje w widocznej na zdjęciach brązowej tonacji.

Testowany Tayron absolutnie nie musi się wstydzić swojego kokpitu, w nim też nie brakuje ekoskóry i sztucznego zamszu na desce rozdzielczej czy „boczkach” drzwiowych, bardziej niż u konkurenta rozbudowane oświetlenie ambiente obejmuje interesujące wzory na drzwiach i naprzeciw pasażera, a siedzenia też pokrywa perforowana skóra. Z tym iż ta ostatnia wymaga pięciocyfrowej dopłaty, podsufitka jest zupełnie zwyczajna, a wąska konsola między fotelami kojarzy się ze znacznie mniejszymi autami. Przełączniki działają tu za to porządniej niż w Jaecoo, a kieszenie drzwiowe wyłożono miękkim materiałem. Mimo to pierwsze wrażenie nie jest tu tak imponujące jak u chińskiego rywala – a w samochodzie ze standardową tkaninową tapicerką byłoby jeszcze skromniejsze.

Zapas przestrzeni

Wrażenia wrażeniami – a co mówi miarka? I w Jaecoo, i w VW pokazuje spore wartości. W obu kierowca może odsunąć się równie daleko od pedałów (nawet bardzo wysoki nie musi podkurczać nóg) i ma tyle samo – sporo – przestrzeni nad głową (obydwa SUV-y trafiły do testu z dużymi oknami dachowymi, w Tayronie wymaga ono dopłaty w wysokości 6650 zł; bez niego wnętrze jest nieznacznie wyższe).

Również w drugim rzędzie żaden z opisywanych samochodów nie naraża na ciasnotę. I tu miejsca na nogi jest tyle samo w obu autach (75 cm za fotelem odsuniętym metr od pedałów, czyli dużo), ale chińskie zapewnia o 2 cm więcej przestrzeni nad głowami i o 4 cm więcej na szerokość – przy podróży w trójkę z tyłu to odczuwalna różnica.

2467

Pięć plus dwa

Jaecoo 8 ma też trzeci rząd siedzeń. Tak naprawdę to zamontowana nisko nad podłogą rozkładana ławeczka mieszcząca w miarę wygodnie tylko niewysokie dzieci. Ale należy do wyposażenia seryjnego i w razie potrzeby może znacznie ułatwić logistykę np. podczas wyjazdu w większym gronie, więc zdecydowanie należy do atutów SUV-a z Chin.

VW też może mieć dodatkowe dwa siedzenia... ale nie w wersji PHEV, w której ich miejsce zajęła bateria trakcyjna (u rywala umieszczona centralnie w podłodze).

Tayron z napędem plug-in ma przez to o 180 l mniejszy bagażnik niż pozostałe wersje, ale 705 litrów to i tak doskonały wynik (obejmujący też niemałą wnękę pod bliższą progowi połową dna); konkurent mieści za oparciem kanapy skromne 488 litrów i nie ma żadnego schowka pod podłogą. Nie ma też obecnych u niemieckiego rywala haczyków i dźwigni do zdalnego składania oparcia kanapy.

Wróćmy do miarki – ta pokazuje, iż bagażnik VW przy zbliżonej głębokości jest wyższy od tego w „ósemce”, a w najwęższym miejscu brakuje mu do rywala 6 cm, ale ten ma niemal pionowe burty, podczas gdy w Tayronie do dyspozycji są także obszerne wnęki po bokach. Na korzyść Volkswagena przemawia też niżej położony próg (75 cm nad ziemią wobec 81 cm w Jaecoo).

2468

Nie taka duża różnica

Do cech, którymi samochody z Chin robią wrażenie, często należy także mocny napęd. Ten nieraz imponuje „na papierze” wielką liczbą koni mechanicznych, ale zapewnia osiągi na poziomie znacznie słabszych rywali. Testowane Jaecoo 8 to po części taki przypadek. Owszem, może się pochwalić odczuwalnie lepszą dynamiką niż Volkswagen... ale nie o tyle lepszą, ile można by się spodziewać po aucie rozwijającym aż 428 KM mocy na tle 272-konnego. Chińskie auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w ok. 6 s, co jest świetnym wynikiem, ale robi mniejsze wrażenie, gdy orientujemy się, iż znacznie słabszemu VW wystarcza nieco ponad 7 sekund.

To porównanie pokazuje, iż auta z Chin pod wieloma względami dogoniły (albo przegoniły) rywali. Ale w kilku dziedzinach wciąż odstają. fot. Adam Mikuła/Motor

Trzeba jednak przyznać, iż Jaecoo nadrabia wrażeniami z jazdy. Jego układ napędowy mocniej opiera się na elektrycznej sekcji – przy często używanych dwucyfrowych prędkościach benzynowy silnik tylko ładuje akumulator, a za napęd odpowiada „elektryka”, zapewniając błyskawiczną odpowiedź na dodanie gazu, która potęguje odczuwalną dynamikę pojazdu. W Volkswagenie też nie można narzekać na bystrość reakcji, ale częściej czuć w nim pewną zwłokę w pracy napędu.

Do tego napęd jest tu tylko przedni, podczas gdy w 8 trafia do obu osi.

Jak „elektryki”

Jak przystało na hybrydy typu plug-in, przy regularnym uzupełnianiu prądu w akumulatorach oba samochody można użytkować jak elektryczne (z tą różnicą, iż gdy wyczerpie się prąd, pozostaje hybrydowy napęd). Z tym iż chińskie... trochę łatwiej.

Są dwa powody. Pierwszy to dużo większa bateria trakcyjna (34,5 kWh brutto wobec 25,7 w Volkswagenie), która pozwala przejechać większy dystans w trybie elektrycznym (w teorii 134 km, realnie 100-110; VW: 116/80 km). A to oznacza, iż przy takiej samej eksploatacji można ją rzadziej ładować. I tu na wierzch wychodzi drugi atut hybrydowego układu z Chin – „ósemka” przyjmuje prąd stały z mocą sięgającą 70 kW, podczas gdy u rywala maksimum to 40 kW, co oznacza nieco dłuższe postoje w trasie.

Za to prądem przemiennym szybciej ładuje się Tayrona (11 vs 6,6 kW), ale dla wielu osób to akurat mniej istotne – po podłączeniu do wallboxu w garażu oba akumulatory naładują się do pełna przez noc.

Jeśli jednak nie są naładowane, na wierzch wychodzi poważniejsza masa Jaecoo (2260 kg kontra 1948 w VW), zmuszająca napęd do większego wysiłku. Skutkuje to wyższym zapotrzebowaniem na paliwo, którego SUV z Chin z rozładowaną baterią zużywa średnio 7,5 l, podczas gdy temu z Niemiec wystarcza 6,2 l. A to wszystko przy w miarę spokojnej jeździe – mocniejsze wciskanie prawego pedału czyni różnicę na korzyść VW jeszcze większą.

Królestwo komfortu

Układy jezdne testowanych aut, standardowo wyposażone w adaptacyjne amortyzatory, zestrojono pod kątem wygody. Pokonywanie typowych wybojów w obu przebiega we względnej ciszy i towarzystwie delikatnych bujnięć skutecznie maskujących wzmożoną pracę podwozi. Dopiero poprzeczne uskoki czy zapadnięte włazy studzienek wykazują niewielką przewagę Tayrona, który przy ich pokonywaniu nie naraża na wstrząsy i dudnienie z okolic kół. W przeciwieństwie do rywala nie dobija też po pokonaniu progu.

Ale bardziej odczuwalna jest różnica w prowadzeniu. Dynamiczniejsza jazda nie jest domeną Jaecoo – zniechęcają do niej wyraźne przechyły i nieco „gumowaty” układ kierowniczy. VW usztywnia amortyzatory w trybie sportowym (i pozwala niemal dowolnie zmieniać ich twardość w ustawieniu Individual), dzięki czemu pewniej i przyjemniej pokonuje kręte fragmenty trasy.

Komfort podróży obydwoma SUV-ami zwiększa ich bogate wyposażenie. W Jaecoo jest dużo bardziej obfite, obejmuje wiele elementów u rywala opcjonalnych (a choćby nieoferowanych, jak wentylacja kanapy). Volkswagen „odgryza się” jednak dostępnością zdecydowanie bardziej zaawansowanych systemów, m.in. oświetlenia czy wsparcia kierowcy.

Jaecoo 8, Volkswagen Tayron – podsumowanie porównania SUV-ów klasy średniej

Jak widać, chińskie samochody bez kompleksów rzucają wyzwanie już nie tylko najtańszym rywalom. Jaecoo 8 okazało się pod niejednym względem lepsze od konkurencyjnego Volkswagena, co w połączeniu z umiejętnością zrobienia dobrego pierwszego wrażenia czyni go bardzo groźnym konkurentem. Mimo znacznie korzystniejszego cennika nie udało mu się jednak wygrać z Tayronem, który okazał się kompletniejszą i w wielu aspektach bardziej dopracowaną propozycją.

fot. Adam Mikuła/Motor