Nie do końca widzimy sens tworzenia dużych samochodów elektrycznych, które w mieście są nieporęczne, a przez swoje rozmiary i masę i tak potrafią zużywać sporo energii. Dlatego znacznie więcej sensu ma elektryfikacja mniejszych modeli, takich jak Ford Puma Gen-E, które zostały stworzone przede wszystkim z myślą o codziennej jeździe po mieście.
W takim środowisku najlepiej odnajduje się crossover segmentu B — auto kompaktowe, łatwe w prowadzeniu i parkowaniu, które większość czasu spędza właśnie w miejskim ruchu. W takich warunkach napęd elektryczny pokazuje swoje największe zalety: jest bardziej efektywny i po prostu wygodniejszy w codziennym użytkowaniu.
Sprawdzony design
Elektryczna odmiana Forda Pumy nie przynosi stylistycznej rewolucji. Ford Puma Gen-E pozostaje bardzo blisko wersji spalinowej, a różnice ograniczają się głównie do detali.
Najbardziej charakterystyczną zmianą jest brak klasycznej atrapy chłodnicy, która w aucie elektrycznym po prostu nie jest potrzebna. Do tego dochodzą zielone tablice rejestracyjne, jednoznacznie wskazujące na elektryczny napęd. Poza tym mamy dobrze znaną sylwetkę Pumy — przez cały czas nowoczesną, lekko sportową i wyróżniającą się na tle konkurencji.
Co ciekawe, mimo upływu lat design wciąż się broni. To jeden z tych samochodów, który może się podobać — zwłaszcza przy odpowiedniej konfiguracji.
Do wyboru pozostaje osiem kolorów nadwozia, dokładnie takich samych jak w wersji spalinowej. W palecie znajdziemy zarówno bardziej wyraziste lakiery, jak i stonowane propozycje, więc każdy bez problemu dopasuje coś pod własny gust.
Ford Puma Gen-E ma 4214 mm długości, 1805 mm szerokości, 1555 mm wysokości oraz 2588 mm rozstawu osi. To klasyczny przedstawiciel segmentu B-SUV, który trafia w bardzo konkurencyjną część rynku.
Na celowniku są m.in. Renault 4 E-Tech, Fiat 600e oraz Hyundai Kona Electric. Zbliżone gabaryty oferuje także Volvo EX30, natomiast nieco większymi konstrukcjami są MG4 oraz Kia EV3.
Wnętrze, które robi dobre pierwsze wrażenie
Wsiadamy do elektrycznej Ford Puma Gen-E i od razu czujemy się tu bardzo dobrze. Jedyny drobny minus to brak daszku nad cyfrowymi zegarami, co w słoneczne dni daje o sobie znać. Trzeba jednak przyznać, iż zarówno same zegary, jak i system multimedialny, mają bardzo nowoczesne i czytelne grafiki, choć z szybkością działania bywa już różnie.
Sam projekt kokpitu jest naprawdę udany. Mamy ciekawie zaprojektowaną deskę rozdzielczą z wysoko umieszczonymi centralnymi nawiewami oraz elementami systemu audio B&O. Do tego dochodzi dobrze leżąca w dłoniach, wielofunkcyjna kierownica oraz świetnie zaprojektowany tunel środkowy. Ford Puma Gen-E to niewielki samochód, dlatego projektanci maksymalnie wykorzystali dostępną przestrzeń.
Pod tunelem znajduje się spora wnęka z portami do ładowania urządzeń, a na górze duża półka z indukcyjną ładowarką, dwa cupholdery oraz zamykany schowek w podłokietniku. Miejsca do przechowywania jest tu naprawdę sporo. Do tego dochodzą pojemne kieszenie w drzwiach (niestety bez miękkiego wykończenia) oraz schowek przed pasażerem.
I wszystko byłoby bardzo dobrze, gdyby nie fakt, iż w samochodzie za katalogowe około 175 tys. zł materiały wykończeniowe nie do końca spełniają oczekiwania. Fotele są ładnie obszyte, a sztuczna skóra pojawia się na desce rozdzielczej, boczkach drzwi czy podłokietniku, ale poza tym dominują twarde plastiki. Dodatkowo tunel środkowy wykończono błyszczącym tworzywem, które w naszym egzemplarzu miało już widoczne ślady użytkowania.
Niby to segment B-SUV, więc nie należy oczekiwać poziomu premium, ale przy tej cenie można już wymagać lepszego dopracowania wnętrza.
Multimedia i cyfrowy kokpit
Na pokładzie Ford Puma Gen-E w każdej wersji wyposażenia znajdziemy dwa ekrany: cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12 cali oraz centralny ekran dotykowy o przekątnej 12,8 cala. Zegary cyfrowe są przejrzyste i gwałtownie reagują na polecenia, dzięki czemu zapewniają dobrą czytelność i wygodną obsługę w codziennym użytkowaniu.
Nieco gorzej wypada system multimedialny oparty na SYNC 4. Choć wizualnie interfejs prezentuje się nowocześnie, to jego działanie potrafi irytować — przełączanie się między aplikacjami wiąże się z wyraźnymi opóźnieniami, które psują ogólne wrażenie płynności.
Na plus trzeba jednak zaznaczyć, iż system oferuje rozbudowane widoki pracy napędu elektrycznego. Możemy sprawdzić m.in. bieżące zużycie energii czy jej przepływ, co pozwala lepiej kontrolować efektywność jazdy.
Dobrze wypada także obsługa klimatyzacji. Choć sterowanie odbywa się z poziomu ekranu, to stały pasek skrótów pozwala gwałtownie zmienić temperaturę czy siłę nawiewu. Fizyczne pokrętła byłyby wygodniejsze, ale to rozwiązanie kompromisowe, które w praktyce działa zaskakująco sprawnie.
Przestrzeń i ergonomia
Nieco ponarzekać możemy na ilość miejsca. Ford Puma Gen-E ma raptem 4,2 metra długości, ale nie przestrzeń na nogi czy szerokość kabiny jest tu największym ograniczeniem. Najbardziej daje się we znaki wysokość — osoby powyżej 180 cm mogą po prostu czuć, iż mają mało miejsca nad głową.
W naszej wersji był też panoramiczny dach, który dodatkowo zabiera trochę przestrzeni. W odmianach bez niego sytuacja wygląda lepiej, bo dostajemy specjalnie wyprofilowaną podsufitkę, która pozwala wygospodarować trochę więcej miejsca. Co ważne — fotela nie da się też ustawić niżej, więc zakres regulacji jest dość ograniczony. jeżeli macie powyżej 180 cm wzrostu, warto to koniecznie sprawdzić przed zakupem.
Poza tym jednak trudno narzekać. Fotele są dobrze wyprofilowane i wyglądają naprawdę dobrze, a kierownica świetnie leży w dłoniach. Pozycję za kierownicą da się ustawić bez problemu, a widoczność jest bardzo dobra. Jedyny drobiazg? Lusterka mogłyby być trochę większe.
Na plus — jak to u Forda — wypada wyposażenie. Mamy podgrzewaną kierownicę, podgrzewane fotele i bardzo skuteczną podgrzewaną przednią szybę.
Z tyłu natomiast od razu czuć, iż to crossover segmentu B — miejsca nie ma tu jakoś dużo. Dla dzieci jest OK, ale w porównaniu do elektryków projektowanych od podstaw jako EV robi się ciaśniej. Nie ma podłokietnika ani nawiewów, są tylko niewielkie kieszenie w drzwiach i porty USB.
Zaskakująco duży bagażnik
Pomimo tego, iż Ford Puma Gen-E bazuje na spalinowej wersji, z przodu wygospodarowano 43-litrowy bagażnik (frunk), w którym bez problemu zmieścimy kable lub podstawowe narzędzia.
Jeszcze większe wrażenie robi tylny bagażnik. Do wysokości oparć tylnej kanapy ma on aż 523 litry pojemności. Na pierwszy rzut oka nie wygląda to aż tak imponująco, ale to zasługa sprytnego rozwiązania z podwójną podłogą. Pod nią znajdziemy dodatkową, bardzo pojemną wnękę typu GigaBox o pojemności aż 145 litrów.
I to jest absolutnie świetne rozwiązanie. choćby jeżeli przewozimy coś brudnego, można to tam po prostu wrzucić, a później bez problemu umyć. Do tego dochodzi możliwość przewożenia naprawdę wysokich przedmiotów, co zwiększa praktyczność auta w codziennym użytkowaniu.
Takiego bagażnika nie powstydziłyby się samochody z dużo większych segmentów. Dla porównania: Bestune B70 oferuje 500 litrów, BYD Seal DM-i 425 litrów, GAC Aion V 427 litrów, a Chery Tiggo 7 PHEV około 500 litrów. Puma Gen-E wypada więc pod tym względem naprawdę konkurencyjnie, mimo kompaktowych wymiarów.
Układ napędowy i wrażenia z jazdy
W kwestii układu napędowego i baterii nie mamy tu żadnego wyboru. Ford Puma Gen-E zawsze wyposażony jest w silnik elektryczny o mocy 168 KM i momencie obrotowym 290 Nm, co pozwala przyspieszyć do 100 km/h w około 8 sekund i rozpędzić się do 160 km/h.
Bateria ma pojemność 46,8 kWh netto, dzięki czemu średni zasięg wynosi około 404 km, a w mieście choćby do 570 km. Brzmi to bardzo optymistycznie, ale te wartości i tak trzeba będzie zweryfikować w codziennej jeździe.
Dopóki nie przełączymy się w tryb Sport, trudno w ogóle odczuć, iż mamy do czynienia z elektrykiem o takich parametrach. W trybie normalnym reakcja na gaz jest spokojna i liniowa, co ma swoje plusy — pozwala oszczędzać energię i sprawia, iż auto jest bardzo przewidywalne. jeżeli jednak liczycie na natychmiastowy „strzał” po wciśnięciu pedału przyspieszenia, to Puma Gen-E raczej Was zaskoczy… jego brakiem. I może to dziwić, bo w wielu elektrykach przyzwyczailiśmy się do zupełnie innej charakterystyki.
W praktyce auto momentami sprawia wrażenie słabszego, niż wskazują dane techniczne. Ale nie traktujemy tego jako wady — to po prostu świadoma charakterystyka, która wyraźnie promuje spokojny styl jazdy. W trybie Sport samochód pokazuje jednak drugie oblicze: lepiej czuć wtedy pracę zawieszenia i układu kierowniczego.
I tu Ford robi to, co potrafi najlepiej. Auto prowadzi się pewnie, reaguje gwałtownie i daje kierowcy sporo informacji o tym, co dzieje się z podwoziem. To typowy Ford — dobrze zestrojony i dający frajdę z prowadzenia.
Jedyny minus to komfort w mieście. Zawieszenie mogłoby być nieco bardziej miękkie, szczególnie na gorszych nawierzchniach. Podobne wrażenia mieliśmy w elektrycznym Fordzie E-Tourneo Courier, który również był dość sztywny. W Pumie Gen-E również da się to odczuć, zwłaszcza na nierównościach.
W naszym egzemplarzu mieliśmy 19-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami, co dodatkowo pogarszało komfort tłumienia. Możliwe, iż mniejsze koła sprawdziłyby się tutaj lepiej i wyraźnie poprawiły codzienną wygodę jazdy.
Zasięg i zużycie energii
Może akumulator o pojemności 46,8 kWh nie robi na papierze wielkiego wrażenia, ale w praktyce Puma Gen-E potrafi być zaskakująco oszczędna. Rano było chłodno, a popołudniu około 15°C, czyli warunki można uznać za bardzo sprzyjające.
Przy włączonej klimatyzacji zużycie energii oscylowało w okolicach 10 kWh/100 km. Po jej wyłączeniu schodziliśmy choćby do 6–7 kWh/100 km. Wyniki robią świetne wrażenie, choć pojawia się jedna drobna wątpliwość — Ford prezentuje zużycie w sposób zaokrąglony do pełnych wartości, więc nie wiadomo, czy np. „10 kWh” oznacza 10,1 czy może 10,9 kWh. W praktyce nie zmienia to wiele, ale jest to dość nietypowe podejście.
Przy prędkości 100 km/h zużycie wynosi około 12–13 kWh/100 km. W typowej jeździe drogami krajowymi, z przejazdami przez miejscowości, bez problemu można utrzymać poziom 10–11 kWh/100 km, i to jadąc z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami.
Warto jednak pamiętać, iż Puma Gen-E nie ma pompy ciepła, więc trudno przewidzieć, jak wyniki będą wyglądały zimą — to może mieć istotne znaczenie dla realnego zasięgu.
Najlepiej charakter auta pokazuje jazda autostradowa. Przy prędkości około 120 km/h zużycie rośnie do 18–20 kWh/100 km. To przez cały czas nie są dramatyczne wartości, ale przy stosunkowo niewielkiej baterii trzeba mieć świadomość, iż zasięg wyraźnie się wtedy kurczy.
Wersje wyposażenia i ceny Forda Puma Gen-E
Ford Puma Gen-E dostępny jest w trzech wariantach. Bazowa wersja to wydatek 166 500 zł, następnie mamy odmianę Premium za 175 300 zł, a na szczycie gamy znajduje się Sound Edition wyceniona na 186 300 zł. W aktualnej promocji ceny spadają odpowiednio do 125 000 zł, 134 150 zł oraz 157 300 zł.
Nowy Ford Puma Gen-E występuje w trzech wersjach: Puma, Premium i Sound Edition. Różnice między nimi nie ograniczają się wyłącznie do stylistyki, ale dotyczą przede wszystkim poziomu wyposażenia, komfortu oraz systemów wspomagających kierowcę.
Wersja Puma jest już całkiem dobrze wyposażona. W standardzie oferuje m.in. system SYNC 4 z 12-calowym ekranem, cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,8 cala, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, bezprzewodową ładowarkę, modem 5G, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania oraz reflektory Full LED. To sensowna baza, która pokazuje, iż choćby podstawowa odmiana nie jest „goła”.
Premium wyraźnie podnosi poziom wyposażenia. Dochodzą tu m.in. matrycowe reflektory Full LED z funkcją Glare Free Auto High Beam, 18-calowe felgi, bezdotykowo otwierana klapa bagażnika, składane elektrycznie lusterka z projekcją logo Puma, częściowo skórzana tapicerka oraz system audio B&O z 9 głośnikami i wzmacniaczem 575 W. W praktyce to wariant najlepiej łączący codzienną funkcjonalność z bardziej eleganckim charakterem.
Najbogatsza Sound Edition dorzuca jeszcze więcej technologii. Na pokładzie znajdziemy adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go, system kamer 360°, przednie czujniki parkowania, asystenta martwego pola z Cross Traffic Alert, podgrzewaną przednią szybę, kierownicę i fotele. Do tego dochodzi mocniejszy system audio B&O o mocy 650 W oraz unikalny lakier Metropolis White, niedostępny w pozostałych wersjach.
Warto też pamiętać o opcjach dodatkowych, które potrafią wyraźnie zmienić charakter auta. Pakiet Driver Assistance kosztuje około 3 600 zł (dla wersji Puma i Premium), pakiet Winter około 2 900 zł, a pakiet Comfort około 2 700 zł dla bazowej wersji. W wyższych odmianach część tych elementów jest już standardem. Osobno można dokupić m.in. dach panoramiczny (ok. 4 900 zł), 19-calowe felgi dla Premium (ok. 3 000 zł) oraz pakiet Ford Protect obejmujący gwarancję i serwis na 8 lat / 160 000 km (ok. 6 400 zł).
Ford Puma Gen-E trafia w bardzo ciasny segment małych elektrycznych crossoverów, w którym każdy model idzie w nieco inną stronę. Volvo EX30 stawia na wyraźnie bardziej „premium” charakter, oferując znacznie mocniejsze napędy (od ok. 272 do 428 KM) i większe baterie, które przekładają się na zasięg choćby w okolicach 470 km WLTP. W zamian jest jednak wyraźnie droższe — w Polsce startuje zwykle od ok. 169–170 tys. zł.
Z kolei MG4 celuje przede wszystkim w jak najlepszy stosunek ceny do możliwości. Oferuje większe baterie (64 lub 77 kWh), zasięg sięgający choćby ok. 450–500 km oraz lepszą dynamikę, ale to klasyczny hatchback, a nie SUV, więc traci część praktyczności w codziennym, rodzinnym użytkowaniu.
W tym samym gronie znajdują się też Kia EV3, Peugeot e-2008 czy Hyundai Kona Electric, które oferują większe baterie (często okolice 50–64 kWh) i zasięgi w przedziale ok. 350–500 km, ale zwykle idą w parze z wyższą ceną lub mniej korzystnym zużyciem energii w mieście.
Na ich tle Puma Gen-E wypada jako mniej uniwersalna, ale bardzo konsekwentna w swoim założeniu. Ma baterię ok. 43 kWh, zasięg do ok. 376 km WLTP i moc 168 KM, a jej największym atutem pozostaje niższe zużycie energii oraz cena, która po rabatach potrafi spaść w okolice 147–150 tys. zł.
W efekcie Ford nie próbuje tu rywalizować ani zasięgiem, ani osiągami. To propozycja bardziej codzienna — nastawiona na oszczędność, prostotę i sensowną cenę, choćby kosztem bardziej spektakularnych parametrów.
Ford Puma Gen–E Premium – nasza opinia
Ford Puma Gen-E to jeden z tych elektryków, które nie próbują nikogo na siłę przekonywać liczbami. Nie ma tu wielkiej baterii, rekordowego zasięgu ani osiągów, które urywają głowę. I… dokładnie o to chodzi.
To samochód, który najlepiej czuje się tam, gdzie większość aut spędza całe życie — w mieście i jego okolicach. W takich warunkach potrafi być zaskakująco oszczędny, cichy i wygodny w codziennym użytkowaniu. Do tego dochodzi bardzo duża praktyczność, szczególnie jak na segment B-SUV — z ogromnym bagażnikiem, sprytnym GigaBoxem i frunkiem, który realnie robi różnicę.
Nie wszystko jednak jest idealne. Twarde plastiki w kabinie, przeciętna praca multimediów czy brak pompy ciepła przypominają, iż nie jest to konstrukcja premium ani „elektryk od podstaw”. Podobnie jak zawieszenie, które momentami mogłoby lepiej filtrować nierówności.
Ale Puma Gen-E nadrabia czymś innym — spójnością założeń. To auto, które nie udaje czegoś, czym nie jest. Ma być praktyczne, oszczędne i rozsądne cenowo, choćby jeżeli oznacza to rezygnację z efektownych parametrów.
I właśnie dlatego w codziennym życiu może mieć więcej sensu niż wiele większych i droższych elektryków.
| Silnik: | elektryczny |
| Maksymalna moc: | 168 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 290 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd: | skrzynia redukcyjna o stałym przełożeniu, napęd na przednie koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 8,0 s |
| Prędkość maksymalna: | 160 km/h |
| Zasięg maksymalny: | 404 km |
| Zasięg maksymalny w mieście: | 570 km |
| Pojemność akumulatorów: | 46,8 kWh |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4214/1555/1805 |
| Pojemność bagażnika: | 523 l |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym [kW]: | 100 |
| Czas ładowania prądem stałym od 10 do 80% [min.]: | 23 min |
Cennik
| Wersja | Puma | Premium | BlueCruise |
| 43,6 kWh 168 KM | 166 500 zł | 175 300 zł | 186 300 zł |
| Wersja | Puma | Premium | BlueCruise |
| 43,6 kWh 168 KM | 125 000 zł | 134 150 zł | 157 300 zł |
