Ford Kuga i MG HS: hybrydowe SUV-y z solidnymi argumentami. Który ma ich więcej? | PORÓWNANIE

MG HS to największy chiński przebój w Polsce. W porównaniu z Fordem Kugą sprawdzamy, co zapewnia mu takie powodzenie i który z hybrydowych SUV-ów okazuje się lepszy w bezpośrednim starciu.

Chińskie auta szturmem wdarły się do Europy. Jeszcze na początku tej dekady były egzotyką, w 2020 r. znalazły tu ledwie kilka tysięcy nabywców. W kolejnym było ich kilkadziesiąt tysięcy, w następnym już sto kilkadziesiąt. Ubiegły rok zamknęły z wynikiem ponad 750 tysięcy.

Do dominacji daleko (podobny rezultat osiągnęło samo Renault), ale wzrost sprzedaży aut z Chin jest na tyle dynamiczny, iż nie da się go ignorować. Zwłaszcza iż pojedyncze modele przebiły się już na szczyty rankingów popularności.

Konkretnie te marki MG: mniejszy SUV ZS w 2025 r. był najchętniej wybieranym chińskim autem na naszym kontynencie – w generalnym rankingu wskoczył już do pierwszej dwudziestki. Większego HS-a polubili Polacy. W ubiegłym roku był u nas dziesiątym najczęściej kupowanym nowym autem, i piątym wśród klientów indywidualnych (ZS, odpowiednio, 35. i 11.).

Tymczasem Ford Kuga w europejskim rankingu sprzedaży zajął w zeszłym roku 35. miejsce, a w polskim nie zmieścił się w top 50. Dlaczego? Powodów jest wiele, ale chociaż część z nich postanowiliśmy poznać, porównując Kugę z HS-em.

Klasyka kontra nowoczesność – Kuga z widocznymi końcówkami wydechu, MG z szerokim pasem LED. fot. Kacper Szczepański/Motor

Mistrz pierwszego wrażenia

W kwestii designu MG nie ma się czego wstydzić na tle Forda. Atrakcyjna sylwetka okraszona efektownym oświetleniem LED może się podobać.

Ale chiński SUV przekonuje także wnętrzem. Skóra – oczywiście sztuczna, jak u niemal każdego rywala, ale miękka, przyjemna w dotyku – w testowanym aucie beżowa (może też być czarna), pokrywa nie tylko siedzenia, ale i spore fragmenty deski, konsoli czy drzwi, a część elementów otrzymała interesujący wzór. Same fotele i kanapa są dość miękkie i bardzo wygodne, choć wyżsi podróżni woleliby, żeby miały dłuższe siedziska.

W połączeniu z bardzo bogatym wyposażeniem testowanej topowej odmiany Exclusive (a i bazowej nie brakuje niczego ważnego) czyni to MG mistrzem pierwszego wrażenia.

2350

Ford nie jest jednak bez argumentów. Jego wygląd dobrze wpisuje się w europejskie gusty, a i wnętrze – choć w wydaniu ST-Line X dość ponure kolorystycznie – zapewnia bardzo przyzwoite odczucia. Niektóre powierzchnie nie są tak miękkie jak u rywala, za to ekrany cieszą większymi możliwościami, ładniejszą grafiką i przystępniejszą obsługą, a fotele też okazują się wygodne, a do tego są większe i znacznie skuteczniej podpierają w zakrętach. Lepiej spisuje się też audio Kugi – seryjny w testowanej wersji zestaw sygnowany przez firmę Bang&Olufsen.

2349

Nacisk na komfort albo sport

W kwestii przestronności testowane SUV-y wypadają co najmniej nieźle – oba bez problemu mieszczą po cztery osoby mierzące 185 cm (lub po pięć, jeżeli pasażerowie z tyłu są szczupli), ale miarka wykazuje jedną istotną różnicę: jadący na kanapie Forda dysponują o 6 cm większą przestrzenią na kolana niż w MG. Kabina Kugi jest też szersza, choć głównie w pierwszym rzędzie, gdzie nie ma to dużego znaczenia.

HS jest za to w stanie zabrać 507 l bagażu, kufer rywala ma skromne 412 l pojemności, w opisywanym egzemplarzu zajęte częściowo przez opcjonalną „dojazdówkę”.

Ruszenie z miejsca ujawnia kolejny atut MG. Jego miękkie podwozie imponuje skutecznością tłumienia wstrząsów na wszelkich wybojach i nie hałasuje, a nadwozie nie ma skłonności do bujania. „Efektem ubocznym” jest pewna niechęć do dynamicznego pokonywania zakrętów. HS wyraźnie przechyla się po skręcie kierownicy i dość wcześnie wykazuje podsterowność w ciasnych łukach. Do niebezpiecznych zachowań jest jednak daleko – z dala od granicy przyczepności MG zachowuje się pewnie i stabilnie, a w jej pobliżu polega na sprawnych interwencjach elektroniki.

Kuga rzadko musi z niej korzystać. Niemały wpływ na to ma jednak opisywana konfiguracja – Ford trafił do testu w wersji Sound Edition (dostępnej już tylko w wyprzedaży ubiegłego rocznika, dlatego w obliczeniach uwzględniliśmy bliską jej ceną i charakterem odmianę z aktualnego cennika: ST-Line X), czyli z usportowionym zawieszeniem, a do tego w wersji AWD (opcja za ok. 9000 zł), z wielowahaczową tylną osią. Dzięki temu wręcz zachęca do zwiększania prędkości w łuku, zadziwiając zwinnością i posłusznym wykonywaniem poleceń – także tych wydanych ujęciem gazu, po którym Kuga przyjemnie zacieśnia tor jazdy. Ceną takiego charakteru są bardziej wyczuwalne wstrząsy i delikatny „galop” przy wyższej prędkości.

Na drodze obydwa testowane SUV-y wykazują różne natury. fot. Kacper Szczepański/Motor

Zbliżone, ale nie ceną

Układ napędowy Kugi jest zbliżony do hybryd Toyoty – tu też spory (2,5 l) wolnossący silnik współpracuje z sekcją elektryczną i bezstopniową skrzynią. Ta ostatnia może nieco razić w usportowionym aucie, ale potrafi przynajmniej „udawać” zmiany biegów przy średnio wciśniętym gazie, więc Ford rzadko męczy jednostajnym wyciem spod maski – głównie przy gwałtownym przyspieszaniu (konkurent po maksymalnym wduszeniu pedału gazu też płynnie zwiększa obroty aż do maksymalnych i pozostaje na nich aż do ujęcia gazu). Producent podaje jedynie systemową moc (183 KM) i obiecuje 8,3 s od 0 do 100 km/h. Nasze pomiary dały rezultat 8 s.

Rywal też poprawił fabryczny wynik o 0,3 s, ale wystarczyło mu 7,6 s, wykazał także lepszą dynamikę powyżej „setki” (100-140 km/h w 6 zamiast 7,5 s). Nie powinno to jednak dziwić – MG waży dokładnie tyle samo co Ford (1690 kg), a jego napęd rozwija o 41 KM wyższą moc systemową – 224 KM. Benzynowy silnik 1.5 turbo często uruchamia się albo zdecydowanie zwiększa obroty, żeby doładować baterię, ale podczas jazdy czuć, iż napęd opiera się na mocnym silniku elektrycznym – żwawo reaguje na każdy ruch prawego pedału i często gasi spalinową jednostkę.

Ma jednak i słabsze strony: zdarza mu się zawahać po mocniejszym dodaniu gazu (zdecydowane przyspieszenie przychodzi po chwili, gdy włączy się benzynowy silnik), a przy 140 km/h nieraz naraża na podróż w hałasie, utrzymując wysokie obroty.

Ale hybryd nie stworzono do dalekich podróży autostradowym tempem – obie testowane zużywają wtedy niemal 10 litrów na 100 km. Przy 120 km/h palą już 7,5 l, a na drogach niższych kategorii i w mieście Ford potrzebuje ok. 6 l, a MG niecałe pół litra mniej.

Kuga w wersji ST-Line X, jednej z wyższych, kosztuje ok. 177 tys. zł. Nieźle na tle np. „rawki” (w promocji 183 500-215 900 zł, lub 192 800-225 200 z napędem 4x4). Ale nie przy HS-ie kosztującym w topowym, wyposażonym lepiej niż Ford wydaniu 139 900 zł, czyli tyle co... hybrydowe Juke czy Yaris Cross, wcale nie w najbogatszych odmianach.

fot. Kacper Szczepański/Motor

Ford Kuga – galeria zdjęć

2351

MG HS – galeria zdjęć

2352