BMW M135 xDrive, Honda Civic Type R, VW Golf R – który kompakt jest najszybszy na torze, który najlepszy na co dzień? | PORÓWNANIE

Nowe BMW M135 xDrive, Honda Civic Type R oraz VW Golf R aktualnie należą do najostrzejszych kompaktów. Z jednej strony każdy z nich swobodnie odnajduje się na torze wyścigowym, z drugiej – można je bez wyrzeczeń użytkować na co dzień. Sprawdziliśmy, czym różnią się od siebie te trzy sportowe auta i które z nich łączy najwięcej zalet.

Sportowe kompakty łączą wysoką dynamikę z typową dla tej klasy praktycznością – mimo swoich osiągów nie stronią więc od codziennych zadań. Ta formuła wciąż przyciąga klientów, więc wybór w tym segmencie przez cały czas jest szeroki... i nie brakuje tu prawdziwie wyrazistych osobowości.

W naszym porównaniu zestawiliśmy trzy modele, które przyciągają uwagę niepowtarzalnym charakterem i zdecydowanie wyróżniają się na tle konkurencji. Przykładem może być ujmująco analogowa 329-konna Honda Civic Type R – z mocno poszerzoną karoserią już na postoju wygląda prawie jak samochód przygotowany do wyścigów pojazdów turystycznych. I wyznacza wzorce pod względem dynamiki wśród aut z napędem na przednie koła.

Wyjątkowo mocna wersja Golfa nosi oznaczenie R. Zaawansowany napęd na wszystkie koła, moc 333 KM i zawieszenie zestrojone pod kątem jazdy torowej przemieniają ten dość „grzeczny” w bazowej wersji bestseller w samochód sportowy wysokiej próby.

BMW z nową serią 1 też chce oczywiście zamieszać w segmencie „gorących” kompaktów. Nowe M135 xDrive z opcjonalnym pakietem M Technology, obejmującym rozwiązania zmniejszające masę pojazdu, sportowe ogumienie oraz sztywniejsze mocowanie elementów zawieszenia – dysponuje mocą 300 KM i zdaje się już maszyną do ścigania się po torze.

W naszym porównaniu sprawdziliśmy nie tylko, jak każdy z tych modeli wypada na torze, ale także który z nich wymaga najmniejszych kompromisów i najlepiej godzi swój dynamiczny charakter z obowiązkami dnia powszedniego.

• BMW M135 xDrive: silnik benz., turbo, R4, 1998 ccm, moc maksymalna: 300 KM
• Honda Civic Type R: silnik benz., turbo, R4, 1996 ccm, moc maksymalna: 329 KM
• Volkswagen Golf R: silnik benz., turbo, R4, 1984 ccm, moc maksymalna: 333 KM

Pakowna Honda

Zacznijmy od najbardziej praktycznych zalet opisywanej trójki. Przypominająca sedana, prawie 4,6-metrowa Honda Civic Type R jest o 23 (BMW) i 30 cm (VW) dłuższa od rywali. W jej wnętrzu nie wykorzystano jednak w pełni tej przewagi. Choć japoński model oferuje zdecydowanie najwięcej przestrzeni przed kolanami w drugim rzędzie siedzeń, to brakuje tam miejsca na głowy. Pod tylnym spojlerem o wielkości stolika piknikowego kryje się największy bagażnik w zestawieniu. Standardowo przewiezie 410 l – to znacznie więcej niż kufer Golfa R o pojemności zaledwie 341 l.

Honda Civic Type R – zdjęcia

2092

VW zapewnia za to najwięcej miejsca pasażerom z tyłu. Także podróżujący z przodu nie mają powodów do narzekań, w obu rzędach nie brakuje przestrzeni ani po bokach, ani nad głowami. W dłuższą trasę mogą się wybrać cztery – choćby wysokie – osoby.

BMW – mimo ogromu funkcji – błyszczy najprostszą obsługą, w tym udanym sterowaniem głosowym, a także wysoką jakością. Żadnych zastrzeżeń nie budzą ani użyte materiały, ani staranność wykonania. Samochód z Monachium oferuje też największą efektywną ładowność (testowany egzemplarz o masie 1543 kg: 557 kg; VW: 533 kg, Honda: jedynie 382 kg).

Co ciekawe, BMW jako jedyne w teście waży mniej niż deklaruje producent (1550 kg; VW: 1507 wobec 1475 kg, Honda: 1418 vs 1405 kg). Wprowadzone w celu redukcji masy rozwiązania konstrukcyjne, które są jednym z elementów wspomnianego pakietu M Technology (17 700 zł), wydają się więc przynosić efekt.

BMW M135 xDrive – zdjęcia

2091

Wygodny Golf

Sportowe kompakty, zestrojone z myślą o jak najwyższym poziomie dynamiki poprzecznej, nie zaoferują oczywiście komfortu tłumienia na poziomie limuzyn Mercedesa. Decydując się na któryś z tych trzech modeli, trzeba się przygotować na pewne kompromisy.

BMW, które wyposażono w adaptacyjne amortyzatory (seryjne jak w Hondzie, w VW za dopłatą) resoruje miękko, ale na bardziej zniszczonej nawierzchni nie jest w stanie ukryć dość krótkiego skoku zawieszenia. Każde, choćby najmniejsze niedoskonałości asfaltu powodują wyraźne ruchy nadwozia, a w dziury M135 niemal wpada. Za to na niewielkich, następujących po sobie nierównościach na autostradzie pozostaje zaskakująco spokojne. Plus za najskuteczniejsze wygłuszenie.

To zdecydowanie odróżnia BMW od Hondy Civic Type R, która w zasadzie nigdy nie pozostawia swoich podróżujących w nieświadomości co do kondycji nawierzchni pod kołami. Sytuacja nie poprawia się wraz ze wzrostem prędkości – nie tylko ze względu na wyraźnie wyższy względem rywali poziom hałasu. Największe różnice odnotowaliśmy przy 50 km/h, ale i przy szybszej jeździe Honda pozostaje aż o 3-4 dB głośniejsza od konkurentów. Co więcej, japońskie auto „podskakuje” choćby na mniejszych pofalowaniach autostrady.

Długie dystanse najspokojniej pokonuje Golf R. W dodatku wraz ze wzrostem prędkości jego zawieszenie radzi sobie coraz lepiej. Podczas wolniejszej jazdy model z Wolfsburga nie wybiera jednak nierówności specjalnie skutecznie, a po wjechaniu w dziurę jednym z kół wykazuje wyraźną tendencję do nieprzyjemnego kołysania na boki.

Volkswagen Golf R – zdjęcia

2095

Civic dla purystów

„Na papierze” jednostki tych trzech aut nie wywołują szczególnie radosnych westchnień: cztery cylindry, dwa litry pojemności, turbodoładowanie i brak układu mild hybrid – brzmi bardziej jak przeciętny produkt niż rasowa maszyna. Rzut oka na dostępną moc rozbudza jednak oczekiwania: Civic Type R generuje aż 329 KM, a Golf R – choćby 333 KM. Bardzo kulturalnie pracująca wysokoobrotowa jednostka w M135 dostarcza „tylko” 300 KM, ale w sprincie do 100 km/h pozwala BMW wyprzedzić Hondę o 0,7 s.

To zasługa nie tylko zmniejszającego ryzyko poślizgu napędu na cztery koła, ale także przekładni. W modelu z Monachium obowiązkowo pracuje błyskawicznie zmieniający biegi dwusprzęgłowy automat, podczas gdy przednionapędowy Civic jest dostępny wyłącznie ze skrzynią manualną. Japoński samochód wynagradza jednak utratę dziesiątych części sekundy frajdą ze zmiany biegów – obsługa idealnie precyzyjnego drążka w połączeniu ze znakomicie realizowaną funkcją międzygazu to nie udręka, ale prawdziwa przyjemność. Mniej cieszy natomiast zapotrzebowanie na paliwo: w teście Honda zużyła najwięcej benzyny, średnio 9,8 l/100 km. BMW zadowoliło się 8,2 l, a VW potrzebował równo 9 l/100 km.

Rywale nie są w stanie rywalizować z potężną mocą Golfa R. Volkswagen rusza z impetem, pokazuje pazur w średnim zakresie obrotów i do 100 km/h rozpędza się w jedynie 4,6 s. Do 200 km/h zabiera BMW 2,5, a Hondzie 2,7 s.

Civic rozwija za to najwyższą prędkość maksymalną. Japoński kompakt osiągnie 275 km/h, podczas gdy w Golfie R ogranicznik wkracza przy 270 km/h – pod warunkiem iż samochód z Wolfsburga doposażyliśmy w pakiet R Performance za 6590 zł, bo standardowo to 250 km/h, podobnie jak w BMW M135, dla którego nie przewidziano możliwości zwiększenia prędkości maksymalnej.

Napęd 4x4 to nie wszystko

Każde z opisywanych aut obiecuje wysoką dynamikę poprzeczną. A tor Nürburgring to idealne miejsce, by tak utalentowane modele mogły się wykazać.

Zacznijmy od BMW M135 xDrive: w ciasnych, naprzemiennych zakrętach AMG Arena niemiecki kompakt wykazuje wyjątkową zwinność, skręca lekko i spokojnie reaguje na zmiany obciążenia. Jego progresywny układ kierowniczy niemal błyskawicznie odpowiada na zmianę kierunku, wymaga niewielkich kątów skrętu i pracuje dość lekko. Podczas wychodzenia z ciasnych łuków auto z Monachium zachowuje znakomitą trakcję, a na kolejnych odcinkach toru pozostaje neutralne w obszarze granicznym. W skrócie: wzbudza duże zaufanie.

Do czego w dużym stopniu przyczyniają się też doskonałe hamulce. Układ BMW błyszczy najlepszym dozowaniem siły hamowania i niezawodnie wytraca prędkość choćby przy zwiększonym obciążeniu cieplnym. Droga hamowania ze 100 km/h na rozgrzanych tarczach wynosi 32,1 m, co mówi samo za siebie. Ostatecznie BMW uzyskuje więcej niż przyzwoity czas okrążenia toru testowego (1:45,4 min), co pokazuje, iż najostrzejsza seria 1 jest nie tylko szybka, ale z łatwością zapewnia też imponujące wyniki.

Przesiadka do VW Golfa R: ten przystępny w codziennym życiu samochód na torze pokazuje zupełnie inne, niemal dzikie oblicze i z ogromną werwą rzuca się w zakręty. Przy zbyt gwałtownym wejściu w łuk kompakt z Wolfsburga wyraźniej niż BMW poszerza zakręt. Podczas przyspieszania na wierzchołku zakrętu zdradza natomiast tendencję do łatwej w kontrolowaniu i zapewniającej sporo frajdy nadsterowności.

Dzięki brutalniejszemu w porównaniu do M135 oddawaniu momentu obrotowego Volkswagen sprawniej przyspiesza na wyjściu z wolniejszych łuków i w związku z tym mocniej napędza się na prostych. Choć hamulce VW nie redukują prędkości tak skutecznie jak odpowiedniki w BMW, to Golf R, który bardziej angażuje kierowcę niż ugodowe auto z Monachium, linię mety przekraczao 2,4 s przed M135.

Honda wydaje się w tym gronie najbardziej konsekwentnie zestrojona pod kątem sportowej jazdy. Podobnie jak konkurentów japoński model również wyposażono w ogumienie semi-slick – w tym przypadku są to choćby specjalnie opracowane dla wersji Type R opony Michelin Pilot Sport Cup 2, co można rozpoznać po symbolu HO (HO oznacza Honda). Czy to pozwoli przednionapędowemu Civicowi nadrobić braki w trakcji względem konkurentów z napędem na cztery koła?

Wystarczy kilka naprzemiennych zakrętów, by na to pytanie odpowiedzieć jednoznacznym „tak!”. Przednia oś Hondy wydaje się nie znać żadnych fizycznych ograniczeń. Prawie nie ma znaczenia prędkość, z jaką wchodzi się w zakręt, bo dla japońskiego auta podsterowność to niemal nieznane pojęcie – samochód skręca błyskawicznie, niemal rwie się do coraz ciaśniejszych łuków, a znakomicie działający mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pozwala kierowcy wcześniej niż w przypadku rywali wcisnąć gaz w podłogę. Civic wyjeżdża z zakrętów bez wartego wzmianki uślizgu, a jego układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu pracuje z najwyższą precyzją i zapewnia znakomite czucie drogi.

Zwieńczenie tych znakomitych adekwatności jezdnych stanowią niezwykle wytrzymałe hamulce. Droga hamowania ze 100 km/h „na zimno” wynosząca 32,5 m robi wrażenie, ale jeszcze bardziej imponuje wynik na rozgrzanym układzie: 30,7 m. Czas okrążenia? 1:42,0 min – o całą sekundę krótszy od Golfa R!

Wysokie progi

Gdyby tylko Honda nie była tak droga! Type R bez rabatu kosztuje co najmniej 262 000 zł. Swoją cenę częściowo usprawiedliwia bogatym wyposażeniem, mamy tu również najlepsze warunki gwarancji (choć rywale oferują pakiety). Minusem japońskiego hot hatcha jest brak możliwości dokupienia niektórych opcji wyposażenia, od matrycowych lamp do podgrzewanych foteli.

BMW okazuje się kilka tańsze, bowiem mimo niższej ceny wymaga doposażenia; jak przystało na produkt premium, jego nabywcy mają szerokie pole do popisu.

Najkorzystniej pod względem kosztów wypada najtańszy bazowo Volkswagen, który co prawda seryjnie nie ma nawigacji, ale choćby z opcjami okazuje się najbardziej przystępną propozycją. Po możliwym zrównaniu wyposażenia cena Volkswagena rośnie do 218 020 zł, a BMW – do 258 000 zł, zaś Hondy pozostaje bez zmian.

Porównanie trzech hot hatchy – podsumowanie

Te trzy sportowe auta dały prawdziwy popis możliwości na torze. Aby wygrać test, trzeba jednak wykazać się czymś więcej niż tylko talentami z zakresu dynamiki. Złoty medal trafia do nieujawniającego niemal żadnych słabości VW Golfa R. Za nim ex aequo plasują się cudownie analogowa Honda Civic Type R, która na torze zapewnia wręcz niepohamowaną euforia z jazdy i ma najbardziej sportową naturę, oraz oszczędne, wysokiej jakości BMW M135 xDrive. Nie ma tu więc prawdziwego przegranego, a jedynie trzy wspaniałe samochody sportowe do codziennego użytku, z których każdy kusi zupełnie innym charakterem.

fot. Frank Ratering/AZ