6 dni temu
Międzynarodowe Targi Motoryzacyjne Auto China 2026, które rozpoczęły się w Pekinie 24 kwietnia, a zakończyły 3 maja br. pobiły rekordy wszech czasów w kategorii wystaw samochodowych:
- 380 000 m² powierzchni wystawienniczej,
- ponad 2000 wystawców,
- 1451 zaprezentowanych pojazdów i
- aż 181 światowych premier.
Za imponującymi liczbami kryje się znacznie bardziej złożona rzeczywistość: chiński przemysł motoryzacyjny wchodzi w fazę brutalnej selekcji, którą przetrwają tylko najsilniejsi.
„Do 2030 r. próg wejścia dla koncernów, które chcą przetrwać, wynosi 3 mln pojazdów rocznie. 5–8 mln gwarantuje stabilność, a 8 mln+ to warunek sine qua non dla graczy globalnych”
– tak brzmi konsensus ekspertów branżowych, cytowanych podczas targów. W globalnym rankingu pierwsze dziesięć miejsc zajmują koncerny sprzedające minimum 3,5 mln sztuk, a czołowa piątka przekracza 5 mln. Dla chińskich producentów oznacza to konieczność przyspieszonej ekspansji – zarówno na rynku wewnętrznym, jak i zagranicznym.
Mimo dynamicznego rozwoju, chińska branża motoryzacyjna walczy z poważnym wyzwaniem: marża zysku spadła w 2025 r. do historycznego minimum 4,1%, a w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. – do zaledwie 2,9%. Wśród 12 głównych notowanych producentów żaden nie osiągnął zysku przekraczającego 10 000 RMB na pojazd.
Presję pogłębiają trzy czynniki:
- Wojny cenowe – agresywne obniżki w walce o udział w rynku;
- Rosnące koszty surowców – zwłaszcza baterii i półprzewodników;
- Koncentracja zysków u dostawców – producenci akumulatorów przechwytują coraz większą część wartości dodanej.
Branża przechodzi od ery pionierskiej do ery systemowej – wygrywają nie ci, którzy mają najwięcej modeli, ale ci, którzy najlepiej zarządzają całym łańcuchem wartości.
W obliczu spowolnienia rynku wewnętrznego (sprzedaż detaliczna w Q1 2026 r. spadła o 17% r./r.), eksport stał się kluczowym motorem wzrostu. W pierwszym kwartale Chiny wyeksportowały 2 miliony 226 tysięcy aut (+56,7% r./r.), w tym 954 tys. samochodów elektrycznych i hybrydowych (+120% r./r.). Jednak sama sprzedaż zagraniczna to za mało. Nowym standardem staje się „ekspansja całego łańcucha dostaw”:
- lokalne fabryki,
- centra R&D,
- sieci serwisowe i
- adaptacja produktów do preferencji regionalnych.
I tak na przykład koncern Chang’an planuje do 2030 r. zbudować 800 tys. mocy produkcyjnej za granicą. Leapmotor współpracuje ze Stellantis, aby gwałtownie skalować obecność w Europie. Geely stawia na „wspólny rozwój” z lokalnymi partnerami. Każdy z tych modeli rozwojowych ma jedną wspólną cechę: długoterminowe zakorzenienie, a nie tymczasowy eksport.
Obecnie w Chinach działa ponad 50 niezależnych grup motoryzacyjnych, co prowadzi do rozproszenia zasobów i utrudnia inwestycje w najważniejsze technologie, takie jak autonomiczna jazda czy platformy elektryczne nowej generacji.
W okresie najbliższych 3 do 5 lat spodziewać się można wielu fuzji, przejęć i upadłości. Marki, które nie osiągną skali 3 mln sztuk, nie zbudują przewagi technologicznej lub nie wypracują trwałego modelu zysku, prawdopodobnie znikną z rynku. Wygra ten, kto połączy skalę, innowację i efektywność.
Naszą relację z targów Beijing Auto Show znajdziecie Państwo na naszym kanale YouTube (https://www.youtube.com/@leszekslazyk). Nie skupiamy się w niej na samych samochodach, to pozostawiamy ekspertom od aut, ale na kwestiach dotyczących rozwoju branży, środowiska biznesowego w Chinach, jak również przyszłości Europy i Azji. Polecam uwadze Państwa
Źródło:
Autor: 梁安基 Andrzej Z. Liang, 上海 Shanghai, 中国 Chiny
e-mail: [email protected]
Redakcja: Leszek B. Ślazyk
e-mail: [email protected]
