50 lat Volkswagena Golfa GTI | Spotkanie dwóch generacji kultowego hot hatcha

Pół wieku na karku, a on wciąż w formie! Okrągłe urodziny Volkswagena Golfa GTI uczciliśmy spotkaniem dwóch pokoleń: jubileuszowy GTI Edition 50 stanął obok swojego pierwowzoru, czyli „jedynki” GTI.

Nie zliczymy, ile testowych aut przewinęło się przez redakcję „Motoru” – a wśród nich samochody horrendalnie drogie, jak Rolls-Royce Phantom za ponad 4 mln zł. W historii naszego tygodnika nie było jednak cenniejszej „testówki” od prezentowanego srebrnego Golfa GTI. Egzemplarz, kompleksowo odrestaurowany przez polski oddział Volkswagena, został ostatnio odznaczony platynowym certyfikatem międzynarodowej federacji pojazdów zabytkowych FIVA za najwyższy stopień oryginalności.

Kupić można wiele, ale taki wóz jest niemal bezcenny. Wie o tym każdy właściciel zadbanego klasyka. Trudno wynagrodzić żmudne poszukiwania specjalistów i części, prace remontowe oraz poprawki. A „nasz” Golf – szczególnie ceniony, z początku produkcji – jest w dużej mierze odnowiony i ma 1500 km przebiegu.

„Ósemka” GTI mocno urosła, ale jak na standardy dzisiejszych kompaktów jest nieduża – co pozytywnie odbija się na prowadzeniu. fot. Adam Mikuła/Motor

Sport bardziej demokratyczny

Żeby zrozumieć fenomen VW Golfa GTI, warto spojrzeć na niego przez pryzmat tamtych czasów. Zwyczajnie nie było wtedy takich aut – relatywnie mocnych i przystępnych usportowionych hatchbacków (choć, gwoli ścisłości, chwilę przed GTI do sprzedaży trafiło znacznie mniejsze, koncepcyjnie zbliżone Renault 5 Alpine).

Prace nad sportowym Golfem ruszyły w 1973 roku… w tajemnicy przed szefostwem, które m.in. z uwagi na ryzyko prawne nie zgadzało się na budowanie wersji o podwyższonych osiągach. Inżynierowie nie dali jednak za wygraną i postanowili zrealizować projekt na własną rękę. Było warto: widząc efekt, w 1975 r. zarząd firmy dopuścił do produkcji małą serię 5000 Golfów GTI (skrótowiec od Gran Turismo Injection). Popyt przerósł najśmielsze oczekiwania. Dość wspomnieć, iż I generacja doczekała się 462 tys. wyprodukowanych aut, a wszystkie dotychczasowe – ok. 2,5 mln.

Lekkoatleta starej daty

110-konny silnik 1.6 z Audi 80, połączony z 4-biegową skrzynią, rozpędzał leciutkiego (840 kg) hatchbacka do 100 km/h w niespełna 10 s. Dla porównania, ówczesny Polonez potrzebował na to blisko 19 s. Aby „obsłużyć” taką moc, obniżono zawieszenie i dołożono stabilizatory oraz wentylowane przednie tarcze.

Dziś 50-letni Golf GTI wciąż robi wrażenie, choć już nie osiągami. To nostalgiczna podróż w przeszłość, zwłaszcza dla tych, którzy pamiętają dawne czasy. Do bólu proste wskaźniki (z obrotomierzem!) i minimum wyposażenia pozwalają totalnie skupić się na jeździe, nieregulowana kierownica przypomina, jak wiele zmieniło się na polu ergonomii, a wielka tylna szyba sprawia, iż nie potrzeba ani czujników, ani kamery cofania. To zresztą typowy VW: wszystko jest przejrzyste i pod ręką. Silnik odpala błyskawicznie, a jego praca stabilizuje się po paru krótkich „chrząknięciach”. Skrzyni daleko do precyzji, ale biegi – mimo braku oznaczeń na gałce – odnajduje się bez problemu.

2448

Już kilka przyspieszeń pokazuje, iż Golf jest całkiem blisko współczesności. Krótkie dwa pierwsze biegi dają poczucie zrywności, a silnik na wysokich obrotach pokazuje swoje temperamentne oblicze. Z zapałem wkręca się na ponad 6 tys. obr./min, co w połączeniu z ochrypłym tonem daje poczucie, iż jedziemy szybciej, niż wskazuje licznik. Kolejne zaskoczenie: podwozie „nadąża” za dynamiką. Owszem, układ kierowniczy ma luz w środkowym położeniu, ale zapewnia czytelne wyczucie kół i jest całkiem bezpośredni (2,75 obr. między skrajnymi położeniami), a brak wspomagania tylko „podkręca” wrażenie sportowej maszyny. Na łukach, ze świeżymi oponami Pirelli, Golf wykazuje się solidną przyczepnością przedniej osi, zadziwiającą neutralnością i skromnymi przechyłami.

To właśnie kwintesencja frajdy z jazdy „jedynką” GTI: połączenie całej analogowej namacalności z przystępnym charakterem. Ten samochód nie onieśmiela, on zaprasza do zabawy. Przy redukcji kierowca nie zastanawia się, który bieg wybrać, bo nie ma ich tu zbyt wiele, tylko z euforią chwyta za dźwignię. Pedał gazu daje się traktować niczym sprzęgło, w pozycji 0-1, a atakowanie zakrętów budzi uśmiech, bo można jechać niemal „na maksa” – czerpiąc satysfakcję z lekkości, balansu, własnych umiejętności. Zgodnie ze starym motoryzacyjnym powiedzeniem: „Przyjemniej jest gwałtownie jechać wolniejszym samochodem, niż wolno szybszym”.

Niestety Golfa GTI trzeba też zatrzymać – i tutaj najbardziej czuć postęp, jaki dokonał się w ciągu ostatniego półwiecza. Pedał hamulca nie zapewnia dobrego wyczucia, ABS-u brak, a drogi hamowania… nie sprawdzaliśmy. Z dziennikarskiego obowiązku postanowiliśmy jednak poddać naszego ledwie dotartego seniora innym próbom. Sprint do „setki” przy kulturalnym traktowaniu auta zajął przyzwoite 11,0 s. Poziom hałasu przy 50 km/h wyniósł 69 dB, a przy 100 – 72 dB. Subiektywnie jest jednak ciszej, a dźwięki należą do tych przyjemnych. No i zapach… po skończonej jeździe i zaparkowaniu w garażu Golf żegna kierowcę słodką, niemal odurzającą wonią paliwa i spalin – jak przystało na w pełni mechaniczny wóz z lat 70.

Ale nie tylko sprinterskie walory i zwinne prowadzenie zapewniły pierwszemu GTI powodzenie u klientów. Mimo usztywnionego zawieszenia o dość krótkim skoku to komfortowy samochód, którym ze spokojem można jechać również po dziurawej drodze.

Zderzenie epok

Przesiadka do współczesnego Golfa GTI uświadamia, jak wiele się zmieniło – nie tylko w Golfie i w dziedzinie cyfryzacji. Współczesne sportowe samochody imponują efektowną muskulaturą i równie wyśrubowanymi parametrami. Jubileuszowa edycja na 50-lecie ma 325 koni i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,3 s, a w naszym teście choćby w 5,2 s. W przednionapędowym samochodzie!

Dziś Golfa jest zdecydowanie więcej (4,29 m wobec 3,73 m długości oraz 1,79 m wobec 1,63 m szerokości), a wskazówka jego wagi zatrzymuje się na 1470 kg (+630 kg, czyli jakieś 2/3 „jedynki”). Z pierwowzorem nie łączy go już niemal nic poza nazwą i koncepcją – mocnego kompaktu z przednim napędem. Ale kontekst jest podobny, bo historia zatacza koło: aktualny Golf GTI ma już bardzo niewielu bezpośrednich konkurentów. Zdarza się, iż bywają ostrzejsi, mają precyzyjne jak brzytwa manualne przekładnie, ale w kategorii kompletności „ósemka” wciąż pozostaje punktem odniesienia w swojej klasie.

2449

Przypomina o tym testowany wariant „urodzinowy”. Zespół rozwojowy GTI najwyraźniej dostał przy nim wyjątkowo dużo swobody. Potężny zastrzyk mocy i momentu (+60 KM i 50 Nm) idzie tu w parze z szeregiem odczuwalnych zmian w podwoziu: obniżone, utwardzone zawieszenie, zwiększony „negatyw” przednich kół (-2°), do tego lżejsze felgi.

Jeśli ktoś postrzega Golfa GTI jako usportowiony, ale „grzeczny” kompakt, ta wersja wyprowadzi go z błędu. Bez ukrywania zachwytu – jeździ po prostu fenomenalnie! Jest napięta, skupiona, reaktywna i ma niesamowite pokłady trakcji, które sprawiają, iż po rozgrzaniu opon przednie koła wgryzają się w asfalt. Mocy jest tu aż za dużo – przyczepność na prostej można zgubić choćby przy ponad 80 km/h, tylna oś bywa nerwowa podczas hamowania, ale moment obrotowy nie zmusza do „siłowania się” z kierownicą. Przy umiejętnym dozowaniu gazu można choćby pokonać łuk „bokiem”. Pedał hamulca daje doskonałe wyczucie i choćby układ kierowniczy jest mało volkswagenowski i syntetyczny, zyskał więcej szczerości.

To odważna teza, ale ze swoim zawadiackim charakterem Golf GTI Edition 50 może zapewnić więcej frajdy niż niezwykle skuteczna „erka” z jej napędem 4x4. Każdy jego nabywca będzie szczęściarzem – szczególnie ci, których pierwsze kontakty z usportowionymi autami przypadały właśnie na mocne przednionapędowe hatchbacki. Którzy do „kultury GTI” mają głęboki sentyment. A przy tym nie kosztuje majątku (od 196 tys. zł).

Z drugiej strony to wciąż Golf, jakich miliony. Zwarty jak na kompakt, ale relatywnie przestronny, funkcjonalny i przystępny w obsłudze. Oraz komfortowy – zawieszenie DCC z adaptacyjnymi amortyzatorami imponuje rozpiętością i w łagodnym trybie niezwykle gładko tłumi nierówności. Hałas też jest w normie. choćby z opcjonalnym wydechem Akrapovica Golf „nie gada” za głośno – choć to pokłosie obecnych norm, a nie ciasnych kołnierzyków projektantów.

„Oponki” mają niedzisiejszy rozmiar 175/70 R13, ale mimo to Golf I GTI skutecznie opiera się podsterowności.

fot. Adam Mikuła/Motor

Senior może być dumny: GTI miewał w swojej karierze różne momenty, ale dziś jest w godnej formie. W jubileuszowej „ósemce” – jak w „jedynce” – zaangażowanie kierowcy znaczy więcej niż same osiągi. 100 lat!